Rysunek 110. Schemat układu zapłonu bezstykowego:
1 - przekaźnik zapłonu; 2 - wyłącznik zapłonu; 3 - blok montażowy; 4 - cewka zapłonowa; 5 - przełącznik; 6 - czujnik rozdzielacza zapłonu; 7 - świece zapłonowe.
Prąd płynący przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej wytwarza pole magnetyczne wokół zwojów uzwojenia. W chwili przerwania przepływu prądu pole magnetyczne gwałtownie maleje i przechodząc przez zwoje uzwojenia wtórnego indukuje w nim SEM o wartości około 22...25 kV. Prąd wysokiego napięcia płynie do świec zapłonowych i przepływa przez: uzwojenie wtórne cewki zapłonowej, przewód wysokiego napięcia, zacisk środkowy pokrywy, styki środkowe i zewnętrzne wirnika, elektrodę boczną pokrywy rozdzielacza zapłonu, świecę zapłonową, masę. Następnie prąd płynie obwodami równoległymi przez akumulator, generator, wszystkie włączone odbiorniki, do styków "87" i "30" przekaźnika zapłonu, do zacisku "+B" i do uzwojenia wtórnego cewki zapłonowej.
Wysokie napięcie przyłożone do elektrody środkowej świecy zapłonowej powoduje rozerwanie szczeliny powietrznej między elektrodami, a iskra przeskakuje między nimi, zapalając mieszankę roboczą w cylindrze silnika.
Aby uzyskać maksymalną moc i sprawność silnika, konieczny jest zapłon mieszanki roboczej na krótko przed osiągnięciem przez tłok GMP, tak aby spalanie zakończyło się w momencie, gdy wał korbowy obróci się o 10...15° po GMP. Aby spalanie paliwa odbywało się w odpowiednim czasie, każda prędkość obrotowa silnika wymaga własnego kąta wyprzedzenia zapłonu. Gdy prędkość obrotowa wału korbowego spada, kąt wyprzedzenia zapłonu powinien się zmniejszać, a gdy rośnie, powinien się zwiększać.
Przy dużej prędkości obrotowej ciężarki 1 (rysunek 111) pod wpływem sił odśrodkowych obracają się względem swych osi, opierają się o płytę napędzaną 3 i pokonując naprężenie sprężyn obracają ją wraz z sitem 9 (patrz rysunek 107) w kierunku obrotu wału czujnika rozdzielacza zapłonu o kąt "A" (rysunek 111, p). Teraz szczelina ekranu pod kątem "A" przechodzi przez szczelinę czujnika wcześniej i wytwarza impuls wcześniej, tzn. wzrasta kąt wyprzedzenia zapłonu. Gdy prędkość obrotowa maleje, siły odśrodkowe maleją, a sprężyny obracają tarczę napędzaną 3 wraz z ekranem w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu wału, czyli kąt wyprzedzenia zapłonu maleje.
Rysunek 111. Schemat działania odśrodkowego regulatora kąta wyprzedzenia zapłonu przy niskiej prędkości obrotowej wału korbowego (a) i przy dużej prędkości obrotowej (b):
1 - płyta czołowa regulatora odśrodkowego; 2 - ciężarki; 3 - tarcza napędzana regulatora odśrodkowego.
(Oryginał znajduje się na portalu: «VazBook.ru»)
Gdy zmienia się obciążenie silnika, zmienia się zawartość gazów resztkowych w cylindrach silnika. Przy dużych obciążeniach, gdy przepustnice gaźnika są całkowicie otwarte, zawartość gazów resztkowych w mieszance roboczej jest niska, więc mieszanka spala się szybciej i zapłon powinien nastąpić później. Gdy obciążenie silnika spada (osłona przepustnicy) ilość gazów resztkowych wzrasta, mieszanka robocza pali się dłużej i zapłon musi nastąpić wcześniej. Regulacja czasu zapłonu odbywa się za pomocą podciśnieniowego regulatora czasu zapłonu w zależności od obciążenia silnika.
Przy aperturze 20 (patrz rysunek 107) Regulator ten działa na zasadzie podciśnienia przekazywanego z obszaru nad przepustnicą komory pierwotnej gaźnika. Gdy przepustnica jest zamknięta (silnik na biegu jałowym), otwór, z którego wydobywa się podciśnienie, jest wyżej niż krawędź przepustnicy, powyżej której nie ma podciśnienia, więc regulator podciśnienia nie działa.
W momencie nieznacznego otwarcia przepustnicy w obszarze otworu powstaje podciśnienie, które przekazywane jest do regulatora podciśnienia. Membrana 20 wygina się i za pomocą pręta 21 obraca płytkę nośną czujnika w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu wałka czujnika rozdzielacza zapłonu. Wydłużono czas zapłonu. W miarę otwierania się przepustnicy, (wzrost obciążenia) podciśnienie maleje, a sprężyna przesuwa membranę z powrotem do pierwotnej pozycji. Płytka podtrzymująca czujnik obraca się zgodnie z kierunkiem obrotu wału, co powoduje zmniejszenie kąta wyprzedzenia zapłonu.