8.3. Napęd regulatora ciśnienia: A, B, C - otwory; 1 - regulator ciśnienia; 2, 16 - śruby mocujące regulatora ciśnienia; 3 - ramię dźwigni napędu regulatora ciśnienia; 4 - kołek; 5 - dźwignia napędu regulatora ciśnienia; 6 - oś dźwigni napędu regulatora ciśnienia; 7 – sprężyna dźwigni; 8 - wspornik nadwozia; 9 - wspornik montażowy regulatora ciśnienia; 10 - elastyczna dźwignia napędu regulatora ciśnienia; 11 - kolczyk; 12 – wspornik kolczyka; 13 - podkładka; 14 - pierścień ustalający; 15 - sworzeń wspornika
Regulator ciśnienia 1 (Ryż. 8.3) jest przymocowany do wspornika 9 za pomocą dwóch śrub 2 i 16. Wspornik wideł 3 dźwigni 5 napędu regulatora ciśnienia jest jednocześnie przymocowany do przedniego sworznia 2. Na sworzniu tego wspornika zamocowana jest obrotowo dwuramienna dźwignia 5 za pomocą sworznia 4. Jej górne ramię połączone jest z elastyczną dźwignią 10, której drugi koniec połączony jest obrotowo za pomocą kolczyka 11 ze wspornikiem wahacza tylnego. Wspornik 3 wraz z dźwignią 5 można przesuwać względem regulatora ciśnienia dzięki owalnym otworom na śrubę mocującą. Reguluje to siłę, z jaką dźwignia 5 działa na tłok regulatora (cm. «Regulacja siłownika regulatora ciśnienia»).
8.4. Regulator ciśnienia: A, D - komory połączone z cylindrem głównym; B, C - komory połączone z cylindrami kół tylnych hamulców; E - otwór kontrolny; K, M, H - luki; 1 - obudowa regulatora ciśnienia; 2 - tłok; 3 - nasadka ochronna; 4, 8 - pierścienie ustalające; 5 - tuleja tłoka; 6 - sprężyna tłoka; 7 - tuleja obudowy; 9, 22 - podkładki oporowe; 10 - pierścienie uszczelniające popychacza; 11 - płyta nośna; 12 - sprężyna tulei popychacza; 13 - pierścień uszczelniający gniazda zaworu; 14 - gniazdo zaworu; 15 - uszczelka; 16 - korek; 17 - sprężyna zaworu; 18 - zawór; 19 - tuleja popychacza; 20 - popychacz; 21 - uszczelka głowicy tłoka; 23 - uszczelnienie tłoczyska; 24 - wtyczka
Regulator posiada cztery komory: A i D (Ryż. 8.4) podłączony do głównego cylindra, B - po prawej stronie, a C - do lewego cylindra roboczego tylnych hamulców.
W początkowej pozycji pedału hamulca tłok 2 jest wciskany dźwignią 5 (patrz ryc. 8.3) przez resor płytkowy 7 do popychacza 20 (patrz ryc. 8.4), który jest dociskany tą siłą do gniazda 14 zaworu 18. Ten ostatni jest dociskany z gniazda, między głowicą tłoka a uszczelką 21 tworzy się szczelina H i szczelina K. Przez te szczeliny komory A i D komunikować się z komorami B i C.
Po naciśnięciu pedału hamulca płyn przez szczeliny K i H oraz komory B i C dostaje się do cylindrów kół mechanizmów hamulcowych. Wraz ze wzrostem ciśnienia płynu siła działająca na tłok wzrasta, dążąc do wypchnięcia go z obudowy. Jeśli siła z ciśnienia płynu przekracza siłę z elastycznej dźwigni, tłok zaczyna wysuwać się z obudowy, a po nim popychacz 20 porusza się pod działaniem sprężyn 12 i 17 wraz z tuleją 19 i pierścieniami 10. Szczelina M wzrasta, a szczeliny H i K maleją. Gdy szczelina H jest w pełni wybrana i zawór 18 izoluje komorę D od komory C, popychacz 20 wraz ze znajdującymi się na nim częściami przestanie się poruszać za tłokiem. Teraz ciśnienie w komorze C będzie się zmieniać w zależności od ciśnienia w komorze B. Przy dalszym zwiększaniu siły nacisku na pedał hamulca ciśnienie w komorach D, B i A wzrasta, tłok 2 nadal wysuwa się z obudowy, a tuleja 19 wraz z o-ringami 10 i płytką 11 pod narastającym ciśnieniem w komorze B przesuwa się w kierunku korka 16. Szczelina M zaczyna się zmniejszać. Zmniejszając objętość komory C, ciśnienie w niej, a co za tym idzie w napędzie hamulca, wzrasta i będzie praktycznie równe ciśnieniu w komorze B. Kiedy szczelina K osiągnie zero, ciśnienie w komorze B, a co za tym idzie w komorze C, wzrośnie w mniejszym stopniu niż ciśnienie w komorze A, ze względu na dławienie się płynu pomiędzy głowicą tłoka a uszczelnieniem 21. Zależność pomiędzy ciśnieniem w komorach B i A jest określona stosunkiem różnicy okolice głowicy i tłoczyska do okolic głowicy. Wraz ze wzrostem obciążenia samochodu, elastyczna dźwignia 10 (patrz ryc. 8.3) jest bardziej obciążony, a siła z dźwigni 5 na tłok wzrasta, tj. moment styku głowicy tłoka z uszczelnieniem 21 (patrz ryc. 8.4) osiągnąć przy wyższym ciśnieniu w głównym cylindrze hamulcowym. W ten sposób skuteczność tylnych hamulców wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia.
W przypadku awarii obwodu hamulcowego prawy przedni-lewy tylny pierścienie uszczelniające 10, tuleja 19 pod ciśnieniem płynu w komorze B przesunie się w kierunku korka 16, aż płytka 11 zatrzyma się w gnieździe 14. Ciśnienie w tylnym hamulcu będzie regulowana część regulatora, w której skład wchodzi tłok 2 z uszczelką 21 i tuleją 7. Działanie tej części regulatora w przypadku awarii wymienionego obwodu jest podobne do działania w system pracy. Charakter zmiany ciśnienia na wylocie reduktora jest taki sam jak w przypadku działającego układu. W przypadku awarii obwodu hamulcowego lewy przedni prawy tylny popychacz ciśnienia płynu hamulcowego 20 wraz z tuleją 19, pierścieniami uszczelniającymi 10 przesuwa się w kierunku tłoka, wypychając go z obudowy. Szczelina M wzrasta, a szczelina H maleje. Gdy zawór 18 dotknie gniazda 14, wzrost ciśnienia w komorze C ustaje, tj. regulator w tym przypadku działa jako ogranicznik ciśnienia. Osiągnięte ciśnienie jest jednak wystarczające do niezawodnego działania tylnego hamulca.
W korpusie 1 wykonany jest otwór E, zamykany korkiem 24. Wyciek płynu spod korka po jego wyciśnięciu świadczy o nieszczelności pierścieni 10.