8.3. Napęd regulatora ciśnienia: A, B, C – dziury; 1 – regulator ciśnienia; 2, 16 – śruby mocujące regulator ciśnienia; 3 – uchwyt dźwigni napędowej regulatora ciśnienia; 4 – pin; 5 – dźwignia napędu regulatora ciśnienia; 6 – oś dźwigni napędu regulatora ciśnienia; 7 – sprężyna dźwigniowa; 8 – wspornik nadwozia; 9 – uchwyt montażowy regulatora ciśnienia; 10 – dźwignia elastyczna napędu regulatora ciśnienia; 11 – kolczyk; 12 – uchwyt na kolczyk; 13 – podkładka; 14 – pierścień ustalający; 15 – sworzeń wspornika
Regulator ciśnienia 1 (rysunek 8.3) przymocowany jest do wspornika 9 za pomocą dwóch śrub 2 i 16. Przednia śruba 2 mocuje jednocześnie widełkowy wspornik 3 dźwigni 5 napędu regulatora ciśnienia. Dźwignia dwuramienna 5 jest zamocowana obrotowo do palca tego wspornika za pomocą sworznia 4. Jej górne ramię jest połączone z elastyczną dźwignią 10, której drugi koniec jest połączony obrotowo ze wspornikiem dźwigni tylnego zawieszenia za pomocą ucha 11. Uchwyt 3 wraz z dźwignią 5 można przesuwać względem regulatora ciśnienia dzięki owalnym otworom pod śrubę montażową. Za pomocą tego elementu reguluje się siłę, z jaką dźwignia 5 oddziałuje na tłok regulatora (patrz "Regulacja napędu regulatora ciśnienia").
8.4. Regulator ciśnienia: A, D – komory połączone z cylindrem głównym; B, C – komory połączone z cylindrami kół tylnych hamulców; E – otwór kontrolny; K, M, H – przerwy; 1 – korpus regulatora ciśnienia; 2 – tłok; 3 – nasadka ochronna; 4, 8 – pierścienie osadcze; 5 – tuleja tłokowa; 6 – sprężyna tłokowa; 7 – tuleja korpusu; 9, 22 – podkładki podporowe; 10 – pierścienie uszczelniające popychacza; 11 – płyta podporowa; 12 – sprężyna tulei popychacza; 13 – pierścień uszczelniający gniazdo zaworu; 14 – gniazdo zaworu; 15 – uszczelka; 16 – korek; 17 – sprężyna zaworowa; 18 – zawór; 19 – tuleja popychacza; 20 – popychacz; 21 – uszczelka głowicy tłoka; 23 – uszczelka tłoczyska; 24 – wtyczka
Regulator posiada cztery komory: A i D (rysunek 8.4) połączone są z cylindrem głównym, B z prawym, a C z lewym cylindrem roboczym tylnych hamulców.
W położeniu początkowym pedału hamulca tłok 2 jest naciskany przez dźwignię 5 (patrz 8.3) przez resor piórowy 7 do popychacza 20 (patrz 8.4), który jest dociskany przez tę siłę do gniazda 14 zaworu 18. Ten ostatni jest dociskany od gniazda, pomiędzy głowicą tłoka a uszczelką 21 tworzą się szczelina H i szczelina K. Poprzez te szczeliny komory A i D komunikują się z komorami B i C.
Po naciśnięciu pedału hamulca płyn przepływa przez szczeliny K i H oraz komory B i C do cylindrów kół mechanizmów hamulcowych. W miarę jak ciśnienie cieczy wzrasta, siła działająca na tłok wzrasta, co powoduje jego wypychanie z obudowy. Jeżeli siła pochodząca od ciśnienia cieczy przekroczy siłę pochodzącą od dźwigni sprężystej, tłok zaczyna wysuwać się z obudowy, a za nim pod działaniem sprężyn 12 i 17 wraz z tuleją 19 i pierścieniami 10 przesuwa się popychacz 20. Szczelina M zwiększa się, a szczeliny H i K zmniejszają się. Gdy szczelina H zostanie całkowicie wybrana i zawór 18 odizoluje komorę D od komory C, popychacz 20 wraz z częściami na nim umieszczonymi przestaną się poruszać za tłokiem. Teraz ciśnienie w komorze C będzie się zmieniać w zależności od ciśnienia w komorze B. Przy dalszym wzroście siły na pedale hamulca ciśnienie w komorach D, B i A wzrasta, tłok 2 nadal wysuwa się z obudowy, a tuleja 19 wraz z pierścieniami uszczelniającymi 10 i płytką 11 pod wzrastającym ciśnieniem w komorze B przesuwa się w kierunku korka 16. Szczelina M zaczyna się zmniejszać. W wyniku zmniejszenia objętości komory C ciśnienie w niej, a zatem i w napędzie hamulca, wzrasta i będzie praktycznie równe ciśnieniu w komorze B. Gdy szczelina K stanie się równa zeru, ciśnienie w komorze B, a zatem i w komorze C, wzrośnie w mniejszym stopniu niż ciśnienie w komorze A, w wyniku dławienia cieczy między głowicą tłoka a uszczelką 21. Zależność między ciśnieniem w komorach B i A określa się stosunkiem różnicy powierzchni głowicy tłoka i tłoczyska do powierzchni głowicy. W miarę wzrostu obciążenia pojazdu dźwignia sprężysta 10 (patrz 8.3) jest bardziej obciążony i siła z dźwigni 5 na tłok wzrasta, tj. moment styku głowicy tłoka z uszczelką 21 (patrz 8.4) można to osiągnąć poprzez wyższe ciśnienie w cylindrze głównym hamulca. Dzięki temu efektywność tylnych hamulców wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia.
W przypadku awarii układu hamulcowego, prawe przednie - lewe tylne pierścienie uszczelniające 10, tuleja 19 pod wpływem ciśnienia płynu w komorze B przesuną się w kierunku korka 16, aż płytka 11 zatrzyma się w gnieździe 14. Ciśnienie w tylnym hamulcu będzie regulowane przez część regulatora, w skład której wchodzi tłok 2 z uszczelką 21 i tuleja 7. Działanie tej części regulatora w przypadku awarii wymienionego układu jest podobne do działania z układem sprawnym. Charakter zmiany ciśnienia na wylocie regulatora jest taki sam, jak w działającym układzie. W przypadku awarii układu hamulcowego, lewy przedni i prawy tylny popychacz 20 wraz z tuleją 19 i pierścieniami uszczelniającymi 10 zostaje przesunięty w kierunku tłoka pod wpływem ciśnienia płynu hamulcowego, wypychając go z obudowy. Szczelina M zwiększa się, a szczelina H zmniejsza się. Gdy zawór 18 dotknie gniazda 14, wzrost ciśnienia w komorze C ustaje, tj. W tym przypadku regulator działa jako ogranicznik ciśnienia. Uzyskane ciśnienie jest jednak wystarczające do prawidłowego działania tylnego hamulca.
W obudowie 1 znajduje się otwór E, zamknięty korkiem 24. Wyciek cieczy spod korka przy jego wyciskaniu świadczy o nieszczelności pierścieni 10.