8.3. Acționare regulator de presiune: A, B, C – găuri; 1 – regulator de presiune; 2, 16 – șuruburi de fixare a regulatorului de presiune; 3 – suportul pârghiei de antrenare a regulatorului de presiune; 4 – știft; 5 – maneta de antrenare a regulatorului de presiune; 6 – axa pârghiei de antrenare a regulatorului de presiune; 7 – arc pârghie; 8 – suport caroserie; 9 – suport de montare a regulatorului de presiune; 10 – pârghie elastică de antrenare a regulatorului de presiune; 11 – cercel; 12 – suport pentru cercei; 13 – mașină de spălat; 14 – inel de reținere; 15 – știft suport
Regulatorul de presiune 1 (Fig. 8.3) este atașat la suportul 9 cu două șuruburi 2 și 16. Șurubul frontal 2 atașează simultan suportul în formă de furcă 3 al pârghiei 5 a acționării regulatorului de presiune. O pârghie cu braț dublu 5 este fixată pivotant de degetul acestui suport prin intermediul unui știft 4. Brațul său superior este conectat la o pârghie elastică 10, celălalt capăt al căruia este conectat pivotant la suportul pârghiei de suspensie din spate printr-un cercel 11. Suportul 3 împreună cu pârghia 5 pot fi deplasați în raport cu regulatorul de presiune datorită orificiilor ovale pentru șurubul de montare. Prin aceasta, se reglează forța cu care pârghia 5 acționează asupra pistonului regulatorului (vezi "Reglarea antrenării regulatorului de presiune").
8.4. Regulator de presiune: A, D – camere conectate la cilindrul principal; B, C – camere conectate la cilindrii de roată ai frânelor din spate; E – gaura de control; K, M, H – goluri; 1 – corp regulator de presiune; 2 – piston; 3 – capac de protectie; 4, 8 – inele de reținere; 5 – bucșă piston; 6 – arc piston; 7 – bucșă caroserie; 9, 22 – şaibe suport; 10 – inele de etanșare împingătoare; 11 – placa suport; 12 – arc bucșă împingător; 13 – inel de etanșare a scaunului supapei; 14 – scaun supapă; 15 – garnitură de etanșare; 16 – plută; 17 – arc supapă; 18 – supapă; 19 – bucșă împingător; 20 – împingător; 21 – etanșare cap piston; 23 – etanșare tijă piston; 24 – priză
Regulatorul are patru camere: A și D (Fig. 8.4) sunt conectate la cilindrul principal, B la dreapta și C la cilindrul de lucru stâng al frânei din spate.
În poziția inițială a pedalei de frână, pistonul 2 este apăsat de pârghia 5 (vezi fig. 8.3) prin arcul lamelă 7 până la împingătorul 20 (vezi fig. 8.4), care este presat prin această forță împotriva scaunului 14 al supapei 18. Acesta din urmă este presat departe de scaun, între capul pistonului și etanșarea 21 se formează un spațiu H și un spațiu K. Prin aceste goluri, camerele A și D comunică cu camerele B și C.
Când pedala de frână este apăsată, fluidul curge prin golurile K și H și prin camerele B și C în cilindrii de roată ai mecanismelor de frână. Pe măsură ce presiunea lichidului crește, forța asupra pistonului crește, tinzând să-l împingă afară din carcasă. Dacă forța din presiunea lichidului depășește forța din pârghia elastică, pistonul începe să se miște din carcasă, iar după acesta, împingătorul 20 se mișcă sub acțiunea arcurilor 12 și 17 împreună cu manșonul 19 și inelele 10. Intercalarea M crește, iar golurile H și K scad. Când golul H este complet selectat și supapa 18 izolează camera D de camera C, împingătorul 20 împreună cu piesele situate pe acesta se vor opri din mișcare după piston. Acum presiunea din camera C se va schimba în funcție de presiunea din camera B. Odată cu o creștere suplimentară a forței asupra pedalei de frână, presiunea din camerele D, B și A crește, pistonul 2 continuă să se miște din carcasă, iar bucșa 19 împreună cu inelele de etanșare 10 și placa 11 sub presiune crescândă în camera B se deplasează spre dopul 16. Gap M începe să scadă. Datorită scăderii volumului camerei C, presiunea din aceasta, și, prin urmare, în acționarea frânei, crește și va fi practic egală cu presiunea din camera B. Când spațiul K devine egal cu zero, presiunea din camera B și, prin urmare, în camera C, va crește într-o măsură mai mică decât presiunea din camera A, datorită clasificării lichidului dintre cap și etanșarea din camera B raportul dintre diferența dintre zonele capului pistonului și tijei față de zona capului. Pe măsură ce sarcina vehiculului crește, pârghia elastică 10 (vezi fig. 8.3) este încărcat mai mult și crește forța de la pârghia 5 asupra pistonului, adică. momentul contactului dintre capul pistonului și etanșarea 21 (vezi fig. 8.4) realizat cu o presiune mai mare în cilindrul principal de frână. Astfel, eficiența frânelor din spate crește odată cu creșterea sarcinii.
În caz de defecțiune a circuitului de frână, inelele de etanșare față dreapta - stânga spate 10, bucșa 19 sub presiunea fluidului din camera B se vor deplasa spre dopul 16 până când placa 11 se oprește în scaunul 14. Presiunea din frâna spate va fi reglată de partea regulatorului, care include pistonul 2 cu sigiliu de funcționare în cazul acestui circuit 21 la operarea cu un sistem deservit. Natura modificării presiunii la ieșirea regulatorului este aceeași ca și în cazul unui sistem funcțional. Când circuitul de frână se defectează, împingătorul 20 stânga față-dreapta spate cu bucșa 19 și inelele de etanșare 10 este deplasat către piston de presiunea lichidului de frână, împingându-l în afara carcasei. Decalajul M crește și decalajul H scade. Când supapa 18 atinge scaunul 14, creșterea presiunii în camera C se oprește, adică. În acest caz, regulatorul acționează ca un limitator de presiune. Cu toate acestea, presiunea atinsă este suficientă pentru funcționarea fiabilă a frânei din spate.
În carcasa 1 există un orificiu E, închis de un dop 24. Scurgerea lichidului de sub dop atunci când este stors indică o scurgere în inelele 10.
Textul este publicat pe portal: www.VAZbook.ru