Sistemul de aprindere al mașinilor VAZ-2104 și VAZ-2105 (VAZ-2105)

Deschide imaginea mare într-o filă nouă »

---

Componentele sistemului de aprindere includ bobina și bujiile, comutatorul de aprindere, distribuitorul și firele de înaltă și joasă tensiune.

Bobina de aprindere. Pe vehiculele VAZ-2105 și VAZ-2104, este instalată o bobină de aprindere de tip B-117A. Este amplasat în compartimentul motor și este atașat cu două șuruburi sudate pe apărătoarea de noroi din stânga. Bobina de aprindere este utilizată pentru a converti curentul intermitent de joasă tensiune (12 V) în curent de înaltă tensiune (11-20 kV). Bobina este un transformator pe un miez de "fier" 17 și un circuit magnetic extern în formă de inel 14. Miezul este într-un cadru de carton, pe care este înfășurată mai întâi înfășurarea secundară 5, iar deasupra înfășurării primare 4. Înfășurările împreună cu circuitul magnetic și miezul sunt plasate într-o carcasă de aluminiu și umplute cu ulei de transformator. Înfășurările împreună cu miezul sunt montate pe un izolator ceramic în formă de cupă 1. Corpul bobinei este acoperit de sus cu un capac din plastic 10, a cărui flanșă este rulată în corp și etanșată cu o garnitură din cauciuc rezistent la ulei. Cablurile de înfășurare sunt conectate la bornele turnate în capac. Bornele de la începutul primarului și de la sfârșitul înfășurării secundare sunt lipite la borna 11, marcată cu "+B", și la borna 7 (fără marcaj) capătul înfășurării primare este lipit. Terminalul de pornire al înfășurării secundare (borna de inalta tensiune) conectat la plăcile de miez și apoi, prin arcul 12 și șurubul 8, la borna 9.


Bujiile sunt proiectate pentru a aprinde amestecul combustibil din cilindrii motorului printr-o descărcare de scânteie între electrozi. Pe mașinile VAZ-2105 și VAZ-2104, se folosesc bujii A17J1B sau bujii similare de fabricație străină. Litera A din denumirea bujiei indică faptul că filetul piesei înșurubate este M14x1,25. Numerele (17) caracterizează numărul de incandescență al bujiei. A doua literă (3) înseamnă că lungimea părții filetate a corpului bujiei este de 19 mm. Ultima literă B înseamnă că conul termic (fusta) izolatorului iese dincolo de capătul carcasei. Distanța dintre electrozii bujiilor trebuie să fie de 0,5-0,6 mm.

Designul lumânărilor este neseparabil. Un izolator ceramic 19 este rulat într-o carcasă de oțel 21. În deschiderea izolatorului există un electrod central compozit format din electrodul 24 însuși, realizat dintr-un aliaj crom-nichel rezistent la căldură și o tijă de oțel 20. Această tijă este umplută în izolator cu un etanșant de sticlă conductiv, care împiedică ruperea gazelor prin deschiderea izolatorului. Distanța dintre corpul bujiei și izolator este etanșată prin rularea corpului în jurul flanșei izolatorului, precum și printr-o șaibă de oțel 23, care servește simultan la îndepărtarea căldurii de la izolator către corp, menținând temperatura mantalei izolatorului la un anumit nivel.

Comutatorul de aprindere este conceput pentru a porni și opri circuitele de aprindere și alți consumatori de energie electrică din vehicul. Comutatorul de aprindere este montat pe un suport pe partea stângă a coloanei de direcție și fixat cu două șuruburi.

Comutatorul este format dintr-o carcasă cu dispozitiv de blocare și antifurt și o parte de contact. Principiul de funcționare al dispozitivului antifurt este că, după scoaterea cheii din broască, pusă în poziția III (Parcare), tija de blocare a broaștei se extinde, intră în canelura arborelui de direcție și blochează arborele. Cheia poate fi scoasă din încuietoare doar în poziţia III.

Până în 1985, comutatoarele de aprindere foloseau o secțiune de contact cu contacte cu buton. Contactele sale fixe au fost închise prin apăsarea unor jumperi conductoare mobile împotriva lor. Din 1985 se folosește partea de contact cu contacte culisante. Această piesă de contact are stâlpi-fișe din alamă cu contacte instalate în bloc.

Distribuitorul de aprindere servește la întreruperea curentului în circuitul de joasă tensiune al bobinei de aprindere și la distribuirea impulsurilor de înaltă tensiune la bujii. Pe vehiculele VAZ-2105 și VAZ-2104, se utilizează distribuitorul de aprindere tip 30.3706-01. Este montat pe partea stângă față a motorului și este antrenat de angrenajul elicoidal 27 (vezi fig. 4), având un orificiu canelat în care este introdusă coada arborelui distribuitor.

Principalele părți ale distribuitorului de aprindere sunt: întrerupătorul, regulatoarele de avans pentru aprindere centrifugă și în vid și distribuitorul.

Sursa se află pe site (VAZBOOK)

Întrerupătorul este format dintr-o came 51 cu patru proeminențe și un suport 54 cu contacte pe care came le deschide la rotire. Cama este lubrifiată cu pâslă 37 înmuiată în ulei. Pe suport este nituită o osie, pe care este montată pe o bucșă de textolit o pârghie 53 cu un contact apăsat de un arc cu plăci pe contactul suportului. Distanța dintre contactele întreruptorului trebuie să fie de 0,4±0,05 mm.

Placa suport 38 a regulatorului de avans la aprindere centrifugă este lipită la capătul superior al manșonului camei. Axele greutăţilor metalo-ceramice 49 şi stâlpii arcului 47 sunt nituite pe placă. Celălalt capăt al arcului este ataşat la stâlpii nituiţi pe placa 48 a regulatorului centrifugal. Când motorul este în funcțiune, sub acțiunea forțelor centrifuge, greutățile diverg, se sprijină pe placa 48 și, depășind rezistența arcurilor, rotesc placa 38 (și deci camera 51) în sensul acelor de ceasornic în raport cu arborele distribuitor.

Regulatorul de avans la aprindere în vid este alcătuit dintr-o carcasă 31 cu un capac 33, între care este prinsă o diafragmă flexibilă 32, pe o parte, o tijă 36 este atașată de diafragmă, iar pe cealaltă parte, există un arc 35, care presează diafragma cu tija în sensul de rotație, sub came, diafragma și sub vacuum. tija, rotește placa cu contactele întreruptorului în sens invers acelor de ceasornic.

Distribuitorul constă dintr-un rotor 39 și electrozi instalați într-un capac din plastic 41. Contactele centrale 44 și exterioare 46 ale rotorului sunt nituite pe rotor, între care un rezistor 45 pentru suprimarea interferențelor radio este amplasat într-o locașă specială, un electrod de carbon 43 cu arc se sprijină pe contactul central al rotorului, care transmite impulsul de aprindere la bobina de înaltă tensiune; Când rotorul se rotește, aceste impulsuri sunt transmise de la contactul exterior 46 la electrozii laterali 40, umpluți în capac și apoi la bujii.

Firele de înaltă tensiune sunt folosite pentru a transmite impulsuri de curent de înaltă tensiune de la bobina de aprindere la distribuitor și de la distribuitor la bujii. Pentru a reduce interferența radio și televiziune, firele au o rezistență distribuită pe lungimea lor de 200 Ohm/m. Miezul firului, care este un șnur din fire de in, este închis într-o teacă din plastic cu un adaos maxim de ferită. Un fir de 0,11 mm diametru din aliaj de nichel-fier este înfășurat peste această carcasă, cu 30 de spire pe centimetru. La exterior, firul are o manta izolatoare din clorura de polivinil.

Funcționarea sistemului de aprindere. Sistemul de aprindere are un circuit primar (tensiune joasă) si secundar (înaltă tensiune). Curentul din circuitul primar este închis de-a lungul căii: "plus" al bateriei 66 - contacte "30/1", "15" comutator de aprindere 69 borna "+B", înfășurarea primară a bobinei de aprindere 65 întrerupător distribuitor de aprindere 63 masă "minus" a bateriei de stocare. Dacă tensiunea generatorului este mai mare decât tensiunea bateriei, atunci curentul curge de la borna "30" a generatorului și este scurtcircuitat prin pământ la redresorul său. În caz contrar, calea curentă este aceeași cu cea descrisă mai sus.

Din 1986, un releu de aprindere suplimentar de tip 113.3747-10 a fost instalat pe vehiculele VAZ-2105 și VAZ-2104. În acest caz, când contactul este pornit, contactele "30/1" și "15" ale comutatorului de aprindere închid circuitul de alimentare al înfășurării releului. Releul este declanșat și curentul trece prin contactele sale închise către înfășurarea primară a bobinei de aprindere. Releul este situat sub tabloul de bord lângă contactul.

Curentul care curge prin înfășurarea primară a bobinei de aprindere creează un câmp de forță magnetic în jurul spirelor atunci când întrerupătorul se deschid, curentul din înfășurarea primară dispare, câmpul de forță magnetic este redus brusc și induce un EMF; În înfășurarea secundară, EMF atinge 12-24 kV, iar în primară 200-300 V. Cu cât liniile magnetice de forță traversează mai repede spirele înfășurărilor (aceste. cu atât câmpul magnetic dispare mai repede), cu cât EMF indus în ele este mai mare.

EMF indusă în înfășurarea primară a bobinei de aprindere (EMF de auto-inducere) tinde să mențină curentul care dispare și, prin urmare, să încetinească reducerea câmpului magnetic. În plus, provoacă scântei între contactele deschise ale întreruptorului. Pentru a preveni aceste fenomene, există un condensator 57 în distribuitorul de aprindere Dacă nu ar exista un condensator, dispariția câmpului de forță magnetică s-ar produce relativ lent și EMF în înfășurarea secundară nu ar depăși 4000-5000 V.

Curentul de înaltă tensiune indus în înfășurarea secundară a bobinei de aprindere este închis de-a lungul căii: înfășurare secundară a bobinei de aprindere - fir de înaltă tensiune, borna centrală a capacului, contact central 44, rezistență 45, contact exterior. 46 rotor, electrodul lateral al capacului distribuitorului, bujie - "masa". Apoi, prin circuite paralele, curentul trece prin baterie, generator, toți consumatorii porniți la contactele "30/1" și "15" ale contactului, iar apoi la borna "+B" la înfășurarea secundară a bobinei de aprindere.

Pentru a obține puterea și eficiența maximă a motorului, este necesar să se aprindă amestecul combustibil puțin mai devreme de când pistonul atinge PMS, astfel încât arderea să se termine atunci când arborele cotit se rotește cu 10-15° după PMS, adică. descărcarea scânteii trebuie creată din timp. Unghiul inițial de avans la aprindere ar trebui să fie de 5-7° înainte de PMS Dacă aprinderea este prea devreme, amestecul combustibil arde înainte ca pistonul să atingă PMS și îl încetinește. Ca urmare, puterea motorului scade, apar zgomote de ciocănit, motorul se supraîncălzește și funcționează instabil la turație mică de ralanti. La aprindere târzie, amestecul combustibil va arde atunci când pistonul coboară, adică. în condiţii de creştere a volumului. În acest caz, presiunea gazului va fi mai mică decât la aprinderea normală și puterea motorului va scădea.

Pentru ca arderea combustibilului să aibă loc în timp util, fiecare turație a motorului necesită propriul unghi de avans al aprinderii. Această lucrare este efectuată de un regulator centrifugal de sincronizare a aprinderii. Când frecvența de rotație a arborelui distribuitor crește, greutățile 49 se rotesc în raport cu axele sub acțiunea forțelor centrifuge. Marginile greutăților se sprijină pe placa de conducere 48 și, depășind tensiunea arcurilor, rotesc placa de susținere 38 împreună cu came 51 a întreruptorului cu un unghi de A. Proeminențele camei deschid mai devreme contactele întrerupătorului și avansul la aprindere crește. Când viteza de rotație a rolei scade, forțele centrifuge care acționează asupra greutăților scad și arcurile rotesc placa suport 38 cu came 51 împotriva sensului de rotație al rolei, adică. timpul de aprindere este redus.

Când sarcina motorului se modifică, conținutul de gaze reziduale din cilindrii motorului se modifică. La sarcini mari, când supapele de accelerație ale carburatorului sunt complet deschise, conținutul de gaz rezidual din amestecul combustibil este scăzut, astfel încât amestecul arde mai repede și aprinderea ar trebui să apară mai târziu. Când sarcina motorului scade (capacul clapetei de accelerație) continutul de gaz rezidual creste, amestecul arde mai mult si aprinderea trebuie sa se produca mai devreme. Reglarea momentului de aprindere este efectuată de un regulator de sincronizare a aprinderii în vid, în funcție de sarcina motorului.

Diafragma regulatorului de vid al distribuitorului de aprindere este afectată de vidul preluat din zona de deasupra supapei de accelerație a camerei primare a carburatorului. Când supapa de accelerație este închisă (motorul la ralanti), orificiul de extragere a vidului este situat deasupra marginii supapei de accelerație, astfel încât nu există vid și regulatorul de vid nu funcționează. Când clapeta de accelerație este deschisă ușor, apare un vid, diafragma 32 este trasă înapoi și, cu ajutorul tijei 36, întoarce placa mobilă 56 a întrerupătorului împotriva sensului de rotație al arborelui distribuitor. Timpul de aprindere este crescut. Pe măsură ce supapa de accelerație se deschide și mai mult, (cresterea sarcinii) vidul scade si arcul impinge diafragma inapoi in pozitia initiala. Placa de întrerupere mobilă se rotește în sensul de rotație al arborelui distribuitor și avansul la aprindere este redus.