Хидравлични амортисьори (ВАЗ-2101)

Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Хидравличните амортисьори, монтирани на моделите VAZ-2101, VAZ-2102 и VAZ-2103, са стандартизирани и взаимозаменяеми.


Предните и задните амортисьори се различават по долния и горния монтаж, работната схема, хода на буталото и някои подробности, описани по-долу. Телескопични амортисьори с двойно действие.

Работна течност, използвана за пълнене на амортисьори, MGP-10 съгласно TU 38-1-01-137-71.

Капацитет на пълнене на амортисьора, l:

• предна - 0,1 20±0,005;
• задна - 0,195±0,005.

Предният амортисьор се състои от следните основни възли: прът с бутало, клапани, направляваща втулка с уплътнения, резервоарна гайка и корпус; работен цилиндър; монтаж на резервоар с око; компресионен клапан.

Резервоарът 13 на амортисьора е изработен от заварена стоманена тръба. В калибрирания ремък на долния край на цевта е поставено и заварено ухо 1. Горният край на резервоара има вътрешна резба за закрепване на гайката 15. Корпусът 32 на компресионния клапан е вкаран в жлеба на дъното на ухото 1.

Тялото на клапана има централен стъпаловиден отвор с резба в горната част и осем равномерно разположени около обиколката на вдлъбнати отвори D за изпускане на течност в цилиндъра. Седалка 29 е завинтена в тялото на клапана заедно с компресионен клапан 4, който е свободно вкаран в централния отвор на седалката. Конусът на клапана се притиска към фаската на отвора на седалката, създавайки необходимата плътност.

За да се заобиколи течността по време на рязък ход на буталото, в компресионния клапан е направен централен канал с изход през страничен правоъгълен отвор в пръстеновидна междина, образувана от коничните повърхности на седлото и клапана.


За дроселиране на течността по време на спокоен ход на буталото е осигурен калибриран отвор в главата на компресионния клапан. Отдолу клапанът се натиска от пружина 2.

Седалката на клапана с шестоъгълна глава притиска ограничителната плоча 30 на входящия клапан, коничната пружина 31 и входящия клапан 3.

Входящият клапан 3 е шайба с централно оформен отвор за центриране върху фланеца на ограничителната плоча 30.

Работният цилиндър 12 се притиска върху опорния колан на корпуса 32 на компресионния клапан; вътрешната повърхност на цилиндъра е калибрирана. Вътре в цилиндъра металокерамично бутало 28 е монтирано на прът 17. Буталото има четири байпасни канала g, равномерно разположени в концентричен жлеб, и четири входни отвора b, равномерно разположени в концентричен жлеб с по-малък диаметър. На външната повърхност на буталото има жлеб, в който е вкаран металокерамичен бутален пръстен 7 за уплътняване на пролуката между буталото и цилиндъра.

Положението на буталото върху пръта се фиксира от ограничителната плоча 10 на байпасния клапан и гайката 5 на възвратния клапан. Моментът на затягане на гайката на пръта е 1–1,5 kgf·m.

По време на монтажа, преди монтирането на ограничителната плоча и буталото, върху пръта е монтиран полиуретанов буфер 11, който омекотява удара на ограничителната плоча върху направляващата втулка по време на хода на отката.

Между ограничителната плоча и буталото има байпасен клапан 9 и усукана конична пружина 25, която го притиска. Байпасният клапан затваря буталните канали g отгоре.


Отворите b са затворени отдолу с възвратен клапан, състоящ се от пакет от дискове 26, 27 и шайба 33. Диск 26 се нарича дросел. По външния ръб на диска има два противоположни изрези, през които работната течност се дроселира при ниска скорост на буталото. Вътрешният ръб на възвратния клапан е плътно притиснат към буталото от гайка 5, а външният ръб се притиска към буталото от медна пружина 6 през натискаща плоча 8. Шайбата 33 стабилизира работата на клапана и предпазва долния диск от повреда от гайката.

Амортисьорният прът 17 абсорбира аксиалните натоварвания, възникващи от вибрациите на тялото и окачването, и движи буталото по работния цилиндър. Повърхността на триене на пръта върху направляващата втулка 23 и уплътнението 21 (по дължината на най-големия диаметър) закален до висока твърдост, полиран, покрит със слой хром и след това отново полиран. Високата чистота на повърхността е от съществено значение за поддържане на надеждно уплътнение на пръта; хромирането на пръта повишава устойчивостта на износване на повърхността му.

За насочване на пръта спрямо работния цилиндър се използва металокерамична втулка 23, в която в допълнение към централния са направени два наклонени отвора: единият (c) е капилярен стъпаловиден отвор за отстраняване на въздуха от работния цилиндър, другият е за монтиране на полиетиленова дренажна тръба 24. Отгоре е монтиран уплътнител 21 от бензино- и маслоустойчива гума с леко напрежение във фланеца на направляващата втулка 23.

Водещата втулка 23 е свободно монтирана в калибрирания предпазен колан на горния край на резервоара 13. Горният край на работния цилиндър се притиска към долния външен жлеб на втулката 23. Точката на свързване на резервоара 13 с направляващата втулка 23 е уплътнена с гумен пръстен 22, притиснат отгоре от уплътнителната яка 20. Между яката на сальника и гайката (капака) на резервоара 13 са монтирани гумено уплътнение 19 и металокерамичен защитен пръстен 18, премахващи абразивните частици (мръсотия) от пръта по време на хода на компресия.


Корпусът на компресионния клапан, работният цилиндър с направляващата втулка, уплътнителният пръстен, корпусът на сальника 20, уплътнението 19 и предпазният пръстен 18 са захванати от гайка 15, завинтена в горния край на резервоара 13. В него са направени четири отвора за затягане на гайката 15 със специален ключ. Момент на затягане на гайката 15 7-9 kgf·m.

Капак със заварен към него корпус 14 и втулка 16* на горния шарнир на амортисьора се притискат към горния край на пръта 17, докато спрат в рамената. В ухото 1 на амортисьора се притиска гумено-метална панта.

Дизайнът на задния амортисьор се различава леко от дизайна на предния амортисьор: прътът на амортисьора няма горен край с резба; монтажното ухо 35 е директно челно заварено към пръта 34; диск на дросела 26 вместо два, дискът на предния амортисьор има шест изрези; работният цилиндър е по-дълъг, тъй като ходът на буталото на задния амортисьор е по-голям от този на предния и съответно резервоара и дренажната тръба са по-дълги; пружината на 6-ия отскочен клапан е по-мека по характеристики от подобна пружина на предния амортисьор и за разлика от нея не е медна.

11-тият буфер за откат не е монтиран на 34-ия прът на задния амортисьор.

Работа на амортисьора. Работният цилиндър с буталото и тялото на резервоара образуват три кухини в амортисьора: горната (в работния цилиндър над буталото), трябва постоянно да се пълни с работна течност; по-ниска (в работния цилиндър под буталото), постоянно запълнена с работна течност; кухината между работния цилиндър и тялото на резервоара съдържа резервно количество работна течност и въздух.

Компресионен ход. Под въздействието на натискните сили буталото се движи надолу. Течността под буталото повдига байпасния клапан 9 и тече през канали g в горната кухина. Част от течността, равна по обем на изтегления бутален прът, протича през компресионния клапан 4 в резервоара. При ниска скорост на буталото налягането е недостатъчно, за да преодолее съпротивлението на пружина 2 и течността се дроселира през отвор a на компресионния клапан. При високи скорости на буталото течността няма време да изтече през отвора на дросела. Налягането в работния цилиндър се увеличава, което води до отваряне на компресионния клапан и освобождаване на течност в резервоара, облекчавайки излишното налягане.

По време на такта на сгъстяване амортизационният ефект се упражнява само чрез дроселиране на обема течност през компресионния клапан, равен на обема на вмъкнатия прът.

Потокът от течност през байпасните отвори на буталото почти няма спирачен ефект.

Откат. Когато амортисьорът се разтегне, буталото започва да се движи нагоре и оказва натиск върху течността в горната кухина. Байпасният клапан 9 се затваря. Течността започва да тече от горната кухина към долната.

При ниска скорост на буталото течността се подава през оформените изрези (по вътрешен диаметър) байпасният клапан 9 и отворът на буталото 6 се дроселират през постоянно отворени прорези на дроселната клапа, образувани от изрези на дроселната шайба 26, като по този начин се създава съпротивление при отскок.

При високи скорости на буталото налягането на течността се увеличава толкова много, че дисковете на връщащия клапан се огъват и основният поток от течност протича през получената пръстеновидна междина между диска на дросела и буталото, освобождавайки излишното налягане.

Обемът на течността в горната кухина на работния цилиндър е по-малък от обема на течността в долната кухина с количеството на обема на пръта, излизащ от цилиндъра. Следователно липсващият обем течност навлиза в долната кухина под действието на засмукване на буталото и налягането на въздуха в резервоара през отвори d, преодолявайки съпротивлението на пружината 31 и отваряйки входящия клапан 3.

Съпротивлението на хода на отката е няколко пъти по-голямо от съпротивлението на хода на натиск и се постига чрез подбор на подходящите конструктивни елементи на амортисьорите. Това е необходимо, за да се намали въздействието на ударите върху каросерията на автомобила, които възникват, когато колело удари препятствие на пътя.

Текстът е публикуван на портала www.vazbook.ru

Когато автомобилът е паркиран, въздухът и течните пари се натрупват в цилиндъра на амортисьора. За да ги отстраните от цилиндъра, за да се ускори задействането на амортисьора, се използва капилярен отвор в направляващата втулка и дренажната тръба 24. Всмукването на въздух в горната кухина на работния цилиндър през капилярния отвор се намалява до минимум, тъй като краят на дренажната тръба е напълно потопен в работната течност.