Nagy kép megnyitása új lapon »
1. Szem. 2. Nyomószelep rugó. 3. Visszacsapó ütemű bemeneti szelep. 4. Kompressziós szelep. 5. Visszacsapó szelep anyája. 6. Visszacsapó szelep rugója. 7. Dugattyúgyűrű. 8. Nyomólap. 9. Bypass szelep. 10. Határoló lemez. 11. Visszapattanó puffer. 12. Munkahenger. 13. Víztározó. 14. Burkolat. 15. Tartály csavar. 16. Felső zsanér persely. 17. Első lengéscsillapító rúd. 18. Védőgyűrű. 19. Gumi tömítés. 20. Tömítőgallér. 21. Pecsét. 22. Tömítőgyűrű. 23. Vezető hüvely. 24. Lefolyócső. 25. Bypass szelep rugó. 26. Fojtószelep tárcsa. 27. Visszacsapó szelep tárcsa. 28. Dugattyú. 29. Kompressziós szelepülés. 30. Határoló lemez. 31. Bemeneti szelep rugó. 32. Kompressziós szeleptest. 33. Visszacsapó szelep alátét. 34. Hátsó lengéscsillapító rúd. 35. Felső szem. a - fojtószelep furat; b - víz alatti csatorna; in - kapilláris nyílás; g - bypass csatorna; d – bemenet (8 lyuk).
A VAZ-2101, VAZ-2102 és VAZ-2103 modellekre felszerelt hidraulikus lengéscsillapítók szabványosak és cserélhetők.
Az első és a hátsó lengéscsillapítók különböznek az alsó és felső rögzítésükben, a működési rajzban, a dugattyúlöketben és néhány, az alábbiakban ismertetett részletben. Teleszkópos lengéscsillapítók, kettős működésű.
Lengéscsillapítók feltöltésére használt üzemi folyadék, MGP-10 a TU 38-1-01-137-71 szerint.
Lengéscsillapító töltési kapacitása, l:
- elöl - 0,1 20±0,005;
- hátsó - 0,195±0,005.
Az első lengéscsillapító a következő fő egységekből áll: dugattyús rúdszerelvény, szelepek, tömítésekkel ellátott vezetőhüvely, tartály csavar és ház; munkahenger; tartály szerelvény szemmel; kompressziós szelep.
A lengéscsillapító 13 tartálya hegesztett acélcsőből készül. A hordó alsó végének kalibrált szalagjába egy 1 szemet helyeznek és hegesztenek. A tartály felső végén belső menet van a 15 csavar rögzítésére. A kompressziós szelep 32 háza az 1 szem alján lévő horonyba van behelyezve.
A szeleptest középső lépcsős furattal rendelkezik, amelynek felső része menetes, és nyolc egyenletesen elhelyezett lyuk van a D bemélyedő lyukak kerülete mentén, hogy folyadékot engedjenek a hengerbe. A szeleptestbe egy 29 ülék van becsavarva egy 4 kompressziós szeleppel együtt, amely szabadon van behelyezve az ülés központi furatába. A szelepkúp az ülésfurat letöréséhez nyomódik, létrehozva a szükséges tömítettséget.
A folyadék megkerülésére a dugattyú éles löketénél a kompressziós szelepben egy központi csatorna van kialakítva, amely egy oldalsó, négyszögletes nyíláson keresztül egy gyűrű alakú résbe vezet, amelyet az ülés és a szelep kúpos felületei alkotnak.
A folyadék fojtásához nyugodt dugattyúlöket közben egy kalibrált furat van a kompressziós szelepfejben. Alulról a szelepet a 2-es rugó nyomja.
A hatszögletű fejű szelepülés megnyomja a szívószelep 30 szűkítőlemezét, a 31 kúpos rugót és a 3 bemeneti szelepet.
A 3 bemeneti szelep egy alátét egy központi alakú furattal a 30 határolólemez karimáján való központosításhoz.
A 12 munkahenger rá van nyomva a kompressziós szelep 32 házának ülékére; a henger belső felülete kalibrálva van. A henger belsejében egy fém-kerámia 28 dugattyú van felszerelve a 17 rúdra. A dugattyúnak négy, egy koncentrikus horonyban egyenletesen elhelyezett megkerülőcsatornája van, és négy bemeneti nyílása b, amelyek egyenlő távolságra vannak elhelyezve egy kisebb átmérőjű koncentrikus horonyban. A dugattyú külső felületén van egy horony, amelybe egy fém-kerámia 7 dugattyúgyűrű van beillesztve a dugattyú és a henger közötti rés tömítésére.
A dugattyú helyzetét a rúdon a bypass szelep 10 határoló lemeze és a visszacsapó szelep 5 anyája rögzíti. A rúdon lévő csavar meghúzási nyomatéka 1-1,5 kgf·m.
Az összeszerelés során a határolólap és a dugattyú felszerelése előtt egy poliuretán 11 ütközőt helyeznek a rúdra, amely enyhíti a határolólap ütközését a vezetőhüvellyel a visszarúgási löket során.
A határolólap és a dugattyú között van egy 9 bypass szelep és egy csavart kúpos 25 rugó, amely ezt nyomja. A bypass szelep felülről zárja a g dugattyúcsatornákat.
A b lyukakat alulról egy visszacsapó szelep zárja le, amely 26, 27 tárcsákból és 33 alátétből áll. A 26 tárcsát fojtószelepnek nevezzük. A tárcsa külső széle mentén két egymással szemben lévő kivágás található, amelyeken keresztül az üzemi folyadékot alacsony dugattyúsebesség mellett fojtják. A visszacsapó szelep belső élét az 5 csavar erősen a dugattyúhoz nyomja, a külső élét pedig a 6 rézbevonatú rugó a 8 nyomólapon keresztül nyomja a dugattyúhoz. A 33 alátét stabilizálja a szelep működését és megvédi az alsó tárcsát az csavar által okozott sérülésektől.
A 17 lengéscsillapító rúd elnyeli a karosszéria és a felfüggesztés vibrációiból származó tengelyirányú terheléseket, és a dugattyút a munkahenger mentén mozgatja. A rúd súrlódó felülete a 23 vezetőhüvelyen és a 21 tömítésen (a legnagyobb átmérő hosszával) nagy keménységűre edzett, polírozott, krómréteggel bevont, majd újra polírozott. A magas felületi tisztaság elengedhetetlen a megbízható rúdtömítés fenntartásához; a rúd krómozása növeli a felület kopásállóságát.
A rúd munkahengerhez viszonyított vezetésére egy fém-kerámia perselyt 23 használnak, amelyben a középsőn kívül két ferde furat is készül: az egyik (c) egy kapilláris lépcsős lyuk a munkahengerből történő levegő eltávolítására, a másik egy polietilén 24 leeresztőcső felszerelésére szolgál A vezetőpersely nge-je 23.
A 23 vezetőhüvely szabadon van beszerelve a 13 tartály felső végének kalibrált biztonsági övébe. A munkahenger felső vége rá van nyomva a 23 hüvely alsó külső hornyára. A 13 tartály csatlakozási pontja a 23 vezetőhüvellyel egy 22 gumigyűrűvel van lezárva, amelyet felülről a 20 tömszelencével nyomnak. A tömszelence gallérja és a 13 tartály anyája (fedél) közé 19 gumitömítés és 18 fém-kerámia védőgyűrű van felszerelve, amelyek eltávolítják a koptató részecskéket (szennyeződést) a rúdról a kompressziós löket során.
A kompressziós szeleptestet, a munkahengert a vezetőhüvellyel, a tömítőgyűrűt, a 20 tömszelenceházat, a 19 tömítést és a 18 védőgyűrűt a 13 tartály felső végébe csavart 15 csavar rögzíti. A 15 csavar speciális kulccsal történő meghúzásához négy lyuk van benne. Az csavar meghúzási nyomatéka 15 7-9 kgf·m.
A 17 rúd felső végére egy fedelet hegesztett 14 burkolattal és a felső lengéscsillapító csuklópánt 16* perselyét nyomják rá addig, amíg a vállhoz nem ütköznek. A lengéscsillapító szemébe 1 gumi-fém zsanért nyomnak.
A hátsó lengéscsillapító kialakítása kissé eltér az első lengéscsillapító kialakításától: a lengéscsillapító rúdnak nincs felső menetes vége; a 35 rögzítőszem közvetlenül a 34 rúdra van tompahegesztéssel; fojtószelep tárcsa 26 kettő helyett, az első lengéscsillapító tárcsán hat kivágás van; a munkahenger hosszabb, mivel a hátsó lengéscsillapító dugattyúlökete nagyobb, mint az elsőé, és ennek megfelelően a tartály és a lefolyócső hosszabb; a 6. visszapattanó szelep rugója puhább karakterisztikával rendelkezik, mint az első lengéscsillapító hasonló rugója, és vele ellentétben nem rézbevonatú.
A hátsó lengéscsillapító 34-es rúdjára nincs felszerelve a 11. visszacsapó ütköző.
A lengéscsillapító működése. A munkahenger a dugattyúval és a tartálytest három üreget képez a lengéscsillapítóban: a felső (a munkahengerben a dugattyú felett), folyamatosan üzemi folyadékkal kell feltölteni; alacsonyabb (a munkahengerben a dugattyú alatt), folyamatosan üzemi folyadékkal töltve; a munkahenger és a tartálytest közötti üreg tartalék mennyiségű üzemi folyadékot és levegőt tartalmaz.
Kompressziós löket. A nyomóerők hatására a dugattyú lefelé mozog. A dugattyú alatti folyadék felemeli a 9 bypass szelepet, és a g csatornákon keresztül a felső üregbe áramlik. A folyadék egy része, amely térfogata megegyezik a visszahúzott dugattyúrúddal, a 4 kompressziós szelepen keresztül a tartályba áramlik. Alacsony dugattyúsebességnél a nyomás nem elegendő a 2 rugó ellenállásának leküzdésére, és a folyadékot a kompressziós szelep a nyílásán keresztül fojtják. Nagy dugattyúsebességeknél a folyadéknak nincs ideje átfolyni a fojtószelep nyílásán. A munkahengerben növekszik a nyomás, aminek következtében a kompressziós szelep kinyílik, és folyadékot enged a tartályba, így megszűnik a túlnyomás.
A kompressziós löket során a csillapító hatás csak a behelyezett rúd térfogatával megegyező, a kompressziós szelepen keresztüli folyadékmennyiség fojtásával érvényesül.
A dugattyús bypass furatokon átáramló folyadéknak szinte nincs fékező hatása.
Visszarúgás löket. Amikor a lengéscsillapítót megfeszítik, a dugattyú elkezd felfelé mozogni, és nyomást gyakorol a felső üregben lévő folyadékra. A 9. bypass szelep zár. A folyadék elkezd folyni a felső üregből az alsóba.
Alacsony dugattyúsebességnél a folyadék a formázott kivágásokon keresztül áramlik (belső átmérő szerint) a 9 megkerülőszelepet és a 6 dugattyúlyukat a 26 fojtószelep-tárcsán lévő kivágások által kialakított, folyamatosan nyitott fojtószelep-réseken keresztül fojtják, ezáltal visszapattanási ellenállást hoznak létre.
Nagy dugattyúsebességeknél a folyadéknyomás annyira megnövekszik, hogy a visszatérő szelep tárcsái meggörbülnek, és a folyadék fő áramlása a fojtószelep tárcsa és a dugattyú közötti gyűrű alakú résen keresztül áramlik, felszabadítva a túlnyomást.
A munkahenger felső üregében lévő folyadék térfogata kisebb, mint az alsó üregben lévő folyadék térfogata a hengerből kilépő rúd térfogatával. Ezért a hiányzó folyadékmennyiség a dugattyú szívóhatása és a tartályban lévő légnyomás hatására a d nyílásokon keresztül az alsó üregbe kerül, leküzdve a 31 rugó ellenállását és a 3 bemeneti szelep nyitását.
A visszarúgási löket ellenállása többszöröse a kompressziós löket ellenállásának, és a lengéscsillapítók megfelelő szerkezeti elemeinek kiválasztásával érhető el. Erre azért van szükség, hogy csökkentsék az autó karosszériájára gyakorolt ütések hatását, amelyek akkor keletkeznek, amikor egy kerék útakadálynak ütközik.
Parkoláskor levegő és folyadékgőz gyűlik össze a lengéscsillapító hengerében. A lengéscsillapító aktiválásának felgyorsítása érdekében a hengerből való eltávolításhoz a vezetőperselyben és a 24 leeresztőcsőben lévő kapilláris lyukat használnak a minimálisra csökkentik a levegő szívását a munkahenger felső üregébe a kapilláris lyukon keresztül, mivel a leeresztőcső vége teljesen elmerül az üzemi folyadékban.