Предно окачване

Окачването се състои от направляващо устройство, еластични елементи и амортисьори.

Водачът на окачването определя движението на колелата спрямо тялото и също така предава сили и моменти от колелото към тялото. Основните елементи на направляващото устройство са горните и долните рамена и шарнирно свързаните с тях кормилни накрайници.


Отворете голямо изображение в нов раздел »

---

Горните 33 и долните 6 лоста са оформени вилообразни части, щамповани от нисковъглеродна стомана с дебелина 3,5 (за върха) и 3,0 мм (за дъното). Щамповани подсилвания 34 и 8, заварени към лостове 33 и 6, повишават тяхната твърдост.


Към предния фланец на лоста 6 в средната му част е заварена скоба 9 за закрепване на стабилизатора 4.

Панти 45 на гумени втулки 46, изработени от силно еластична гума, се притискат в двете уши на лоста 33.

Забележка: При смяна на ставите е необходима сила на натиск от най-малко 500 kgf. При пресоване на нови панти разстоянието между вътрешните им краища трябва да бъде в рамките на 146,6+1 мм.

Пантите на гумените втулки 54 също се притискат в очите на лоста 6. Пантите са монтирани върху шийките на ос 5 с разстояние от 0,02–0,25 mm. В двата края пантите са захванати от напорни шайби, които се придърпват заедно чрез самозаключващ се механизъм (с найлонова вложка) гайка 48, завинтена докрай в края на резбата на ос 5. Окончателното затягане на гайките 48 с въртящ момент от 10 kgf·m се извършва при статично натоварване на превозното средство от 320 kg.

Кормилният накрайник 16, шарнирно свързан към рамената на предното окачване, е критична част, върху която са монтирани главината на колелото с лагери, предният спирачен апарат с монтажната скоба, предпазният капак на спирачката и кормилният накрайник.

Шарнирната връзка на кормилния накрайник с лостовете се осъществява чрез сферични шарнири, които са панти с неразглобяема конструкция с достатъчна подвижност, позволяваща на елементите на окачването да се движат хоризонтално (за обръщане) и вертикално (вибрации от неравен път) равнини в проектните граници.

Общият ъгъл на отклонение на сферичния щифт спрямо опорното тяло е възможен: за горната сферична опора до 55°, за долната сферична опора до 45°.


Сферичните щифтове 24 и 26 са затворени с главите си в корпуси, заварени от щамповани половини. Главите на сферичните щифтове са композитни и са оборудвани с полусферични лагери 22. Отдолу сферичните щифтове се притискат от еластични вложки 28 и 18, изработени от маслоустойчива гума. Освен това вложката 28 лежи върху сферична стоманена шайба 27, плъзгаща се по време на колебанията на окачването по протежение на яката 30, а вложката 18 е неподвижна и има вулканизиран слой от смес от найлон с молибденов сулфид по дължината на триещата се повърхност със сферичната глава на щифт 24.

Преди заваряване се нанася уплътнител върху фугите на корпусите на лагерите на сферичните шарнири и след това половините се заваряват в три точки под определено напрежение, дължащо се на компресията на еластични гумени вложки 18 и 28.

След заваряване корпусите на сферичните шарнири се пълнят със смазка ШРБ-4 през отвори, затворени с тапи 19.

Щифтовете на сферичните шарнири в зоните на контакт с лагерите са цианирани и закалени до висока твърдост. Сачмените лагери са металокерамични, устойчиви на износване. Корпусите на лагерите 21 и 31, както и състезанието 30, също са цианидирани и закалени по дължината на триещите се повърхности до висока твърдост, за да се увеличи устойчивостта на износване.

Триещите се повърхности на сферичните стави са надеждно защитени от абразивни частици и влага чрез защитни капаци 23, които са гофрирани тръби, изработени от хлоропренов каучук. В широкия край на тръбата е вулканизиран стоманен свързващ фланец, а във фланеца на другия край е вкаран стоманен пръстен, който подсилва ръба и повишава надеждността на уплътнението на защитния капак с щифта.


Преди да монтирате защитни капаци на опорите, вътре се добавя консистентна грес ШРБ-4, за да запълни 50-70% от обема на капака.

Закрепване на лостовете към тялото. Горното рамо е прикрепено към предната колона чрез панти с помощта на ос 43, под чиято шестоъгълна глава от едната страна и гайка 48 от другата страна са поставени упорни шайби 47, покриващи краищата на гумените втулки.

Долното рамо с неговата ос 5 е прикрепено към напречната греда 51 на предното окачване на две шпилки 7. Когато се монтират върху шпилките между равнината на свързване на напречната греда и оста на рамото, се поставят дистанционни шайби 50 с дебелина 3 mm и пакети от регулиращи шайби 49, всяка с дебелина 0,5 mm. Тези шайби са необходими за регулиране на ъглите на подравняване на колелата. Моментът на затягане на закрепващите гайки е 8 kgf·m.

Ходът на окачването при движение на колелото нагоре е ограничен от буфер 35, а при движение надолу – от амортисьор 11.

Максимален ход на окачването под товар: до 90 мм; надолу 65,5 мм (ВАЗ-2101), 68 мм (ВАЗ-2102), 73,5 мм (ВАЗ-2103).

Еластичният елемент на окачването е цилиндрична пружина 15. В окачването пружината е монтирана в дистанционера между долното рамо 6 и горната опора 37 с предварителна компресия от около 300 kgf. Гумено изолиращо уплътнение 41 и стоманена опорна чаша 42 са монтирани между кръглия фланец на опората и пружината.

Преди монтиране на превозно средство пружините на окачването се сортират по дължина при контролно натоварване от 435 kgf в две групи, които са маркирани с жълта или зелена ивица, поставена от външната страна на средните намотки. По правило на предното и задното окачване на автомобила трябва да се монтират пружини само от една група.


Стабилизираща щанга. Предното окачване е оборудвано със стабилизиращо устройство, което повишава стабилността на автомобила при завиване и намалява страничното накланяне на каросерията.

Ако натоварването на дясното или лявото окачване не е еднакво, стабилизиращата щанга започва да работи като торсионна щанга. Чрез усукване прехвърля претоварването от едно окачване към друго и по този начин изравнява деформацията на пружините.

Стабилизаторът е прът 4, чиито колена са свързани към скоби 9 с помощта на скоби 10. Гумена амортисьорна възглавница 3 е поставена върху пръта 4 под скобата 10. Средната част на пръта е закрепена към каросерията на автомобила с помощта на две композитни скоби 2, между вътрешната колона и външната скоба, на която е закрепена възглавницата 3.

Вътре в пружината 15 е монтиран хидравличен амортисьор, предназначен да потиска вибрациите на тялото и колелата. Горният край на амортисьора е закрепен с гайка 39 към капачката 37. Между капачката и корпуса на амортисьора е поставена гумена възглавница 38; втората възглавница, притисната от пластинчати шайби 40, е монтирана върху пръта на амортисьора отгоре на капачката. Тази връзка позволява на амортисьора да се отклонява до 5° в двете посоки по време на колебанията на окачването.

Опашката на пръта на амортисьора има плоскости за шпонка S = 5 mm, за да предотврати завъртането на пръта при завинтване на гайката 39; моментът на затягане на гайката е 1,5 kgf·m.

Долният край на амортисьора е прикрепен към бузите на скобата 14 с ухо с помощта на болтова връзка 13; моментът на затягане на гайката е 6 kgf·m.

Гумени елементи за окачване (панти на лоста, панта на долното ухо и възглавницата на горния край на амортисьора, изолиращо уплътнение на пружината и др.) те също така са проектирани да потискат високочестотните трептения и вибрации, възникващи при движение на автомобила.