Deschide imaginea mare într-o filă nouă »
Orez. 6: 1. Pompa de ulei. 2. Suport filtru de ulei. 3. Canal de alimentare cu ulei de la pompă la filtru. 4. Canal orizontal în blocul cilindrilor pentru alimentarea cu ulei de la filtru la conducta de ulei. 5. Canal în blocul cilindrilor pentru alimentarea cu ulei a angrenajului de antrenare a pompei de ulei și a distribuitorului de aprindere. 6. Canal în gâtul arborelui cotit. 7. Simeringul arborelui cotit față. 8. Canal de alimentare cu ulei de la conducta de ulei la rulmentul principal și la arborele de antrenare auxiliar. 9. Bucșă angrenaj pentru transmisia pompei de ulei și distribuitorul de aprindere. 10. Rolă de antrenare auxiliară. 11. Cavitatea de scurgere a uleiului în carterul motorului. 12. Rolie arbore cu came. 13. Etansare arbore cu came. 14. Canal în came arborelui cu came. 15. Canalul principal din arborele cu came. 16. Canal în rulmentul arborelui cu came. 17. Carcasa rulmentului arborelui cu came. 18. Decupaj inelar pe gâtul de sprijin mediu. 19. Capac de umplere a uleiului. 20. Un canal înclinat în chiulasa pentru alimentarea cu ulei la mecanismul de distribuție a gazului. 21. Canal vertical în blocul cilindrilor pentru alimentarea cu ulei a mecanismului de distribuție a gazelor. 22. Canalul principal din blocul cilindrilor. 23. Lampa de control senzor presiune ulei. 24. Canal de alimentare cu ulei la rulmentul principal al arborelui cotit. 25. Canal de alimentare cu ulei de la rulmentul principal la biela. 26. Supapa de bypass al filtrului de ulei. 27. Element din hârtie de filtru de ulei. 28. Supapă anti-drenaj. 29. Colector de evacuare pentru ventilarea carterului. 30 Ascunzător de flacără. 31. Separator de ulei. 32. Tub de scurgere. 33. Bobină pe axa supapei de accelerație a camerei primare a carburatorului. 34. Orificiu calibrat. 35. Supapă de accelerație. 36. Furtun pentru îndepărtarea gazelor din carter în spațiul de accelerație al carburatorului. 37. Element filtru de aer. I - Schema ventilatie carter motor. II - Schema de funcționare a dispozitivului cu bobină. III - La o frecvență scăzută de rotație a arborelui cotit. IV - La o frecvență mare de rotație a arborelui cotit.
Sistemul de lubrifiere a motorului prin alimentarea cu ulei pe suprafețele de frecare asigură:
- reducerea frecării și creșterea eficienței mecanice a motorului;
- reducerea uzurii pieselor de frecare;
- răcirea pieselor motorului și îndepărtarea produselor de uzură de pe interfețele pieselor motorului.
Ungerea pieselor de frecare, împreună cu selecția materialelor și tipul de tratament al suprafețelor acestora, crește în mod eficient durabilitatea motorului. Sistemul de lubrifiere asigură, de asemenea, că uleiul în circulație este curățat de impurități mecanice și alte impurități nocive atunci când trece printr-un filtru de ulei cu un element de filtru de hârtie.
Uleiul de motor are un complex de aditivi care oferă proprietăți de lubrifiere ridicate ale uleiului, rezistență la oxidare și capacitatea de a lucra într-un interval larg de temperatură.
Rezerva de ulei necesară pentru funcționarea normală a motorului se află direct în carter. Uleiul este introdus în carterul motorului printr-un gât de umplere cu ulei, etanșat ermetic de capacul 19. Uleiul uzat este evacuat din sistem printr-un orificiu închis cu un dop cu șurub. Capacitatea sistemului de lubrifiere este de 3,75 litri. Nivelul uleiului este controlat de semnele de pe indicatorul de nivel.
Presiunea uleiului pe un motor cald la o turație medie a arborelui cotit este de 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf/cm2).
Sistemul de lubrifiere a motorului este combinat: sub presiune și stropire. Sub presiune, lagărele principal și de biela, lagărele arborelui cu came, bucșa angrenajului și arborele de antrenare a pompei de ulei și distribuitorul de aprindere sunt lubrifiate.
Uleiul care curge din goluri și stropit de piesele în mișcare lubrifiază pereții cilindrilor, pistoanele cu segmente de piston, știfturile pistonului din bofurile pistonului, lanțul de distribuție, rulmenții pârghiei supapei și tijele supapei în bucșele lor de ghidare.
Sistemul de lubrifiere include: pompa de ulei 1, conducta de admisie cu o plasa de filtrare atasata la carcasa pompei; filtru de ulei cu flux complet montat pe partea stângă față a motorului; supapă de reducere a presiunii uleiului încorporată în conducta de admisie; senzor 23 lampă de avertizare presiune ulei.
Senzorul lămpii de avertizare a presiunii uleiului este conectat la lampa de avertizare a presiunii uleiului de pe tabloul de bord, care se aprinde atunci când presiunea uleiului scade la 0,02-0,06 MPa (0,4-0,8 kgf/cm2). Când motorul funcționează cu un sistem de lubrifiere bun, lampa ar trebui să se stingă (dacă motorul nu este supraîncălzit).
Circulația uleiului în timpul funcționării motorului este după cum urmează. Pompa de ulei 1, antrenată de o pereche de roți dințate elicoidale, trage uleiul din carter printr-o sită de filtru în conducta de aspirație și îl livrează prin canalul 3 către un filtru cu debit complet. Uleiul filtrat prin canalul 4 intră în canalul principal longitudinal 22, care trece de-a lungul blocului din partea stângă, iar de acolo prin canalele 24 găurite în pereții despărțitori ale blocului de cilindri, este alimentat la rulmenții arborelui cotit. Uleiul este furnizat suportului central al arborelui cu came prin canalele 20, 21 găurite în blocul cilindrilor, în chiulasa și în carcasa 17 a lagărelor arborelui cu came. Garnitura chiulasei are o gaură căptușită cu cupru prin care uleiul curge din canalul 21 al blocului către canalul 20 al chiulasei.
Fiecare bucșă a primului, al doilea, al patrulea și al cincilea rulment principal are două găuri prin care uleiul intră în canelurile inelare de pe suprafața interioară a căptușelilor. Din caneluri, o parte din ulei merge pentru a lubrifia rulmenții principali, iar cealaltă parte prin canalele 6 găurite în gâturile și obrajii arborelui cotit până la rulmenții bielei, iar din acestea, prin găurile din capetele inferioare ale biele, un jet de ulei intră în oglinda cilindrului în momentul în care orificiul rulmentului coincide cu canalul din tijă.
Ulei pentru lubrifierea celui de-al treilea (central) Rulmentul principal iese din canal prin două găuri din căptușeli. Nu există caneluri inelare în carcasa acestui rulment principal și nu există scurgere de ulei din acesta către rulmentul bielei.
Uleiul care a trecut la rulmentul central al arborelui cu came prin adâncitura inelară 18 din bolțul rulmentului intră în canalul principal 15 al arborelui cu came, iar din canalul prin găurile 14 și 16 din came și suporturile rulmentului până la suprafețele de lucru ale camele, pârghiile și lagărele arborelui.
Uleiul de la primul rulment al rolei 10 al antrenării pompei de ulei și distribuitorul de aprindere curge printr-un canal forat în rola în sine către al doilea rulment. La manșonul 9 al angrenajului pompei de ulei și distribuitorul de aprindere, uleiul este furnizat printr-un canal separat 5 din cavitatea din fața filtrului de ulei. Părțile rămase sunt lubrifiate prin stropire și gravitație.
Uleiul colectat sub capacul chiulasei se scurge în carterul motorului prin cavitățile speciale de evacuare și ventilație 11 din chiulasă și blocul cilindrilor.
Pentru a asigura presiunea necesară a uleiului în linie atunci când motorul funcționează în orice mod, precum și pentru a compensa consumul de ulei care crește odată cu uzura motorului, pompa de ulei are o capacitate în exces. Și pentru a preveni o creștere a presiunii uleiului peste cea admisă, în sistem este instalată o supapă de reducere a presiunii, care ocolește excesul de ulei în rezervorul de ulei.
Pompă de ulei (vezi desenul secțiunii transversale a motorului) tip angrenaj, montat în interiorul carterului și atașat la blocul cilindrilor cu două șuruburi. Angrenajul de antrenare al pompei este fixat pe rolă, iar roata dințată se rotește liber pe axa presată în carcasa pompei. Uleiul intră în pompă prin conducta de admisie a uleiului, trecând prin plasa filtrului. O supapă de reducere a presiunii este încorporată în corpul rezervorului de ulei. Când presiunea din sistemul de lubrifiere crește peste nivelul permis, uleiul este stors de supapa de reducere a presiunii și uleiul în exces este ocolit din cavitatea de presiune în cavitatea recipientului de ulei. Presiunea la care functioneaza reductorul de presiune este asigurata de un arc de elasticitate corespunzatoare, setat din fabrica. Această presiune nu este reglabilă.
Filtru de ulei Filtrul de ulei este cu flux complet, neseparabil. Până în 1986, pe motoare a fost instalat un filtru de ulei 2101 (prezentată în figură), care, datorită dimensiunilor sale mai mari decât filtrul 2105, a fost instalat folosind suportul 2. Ulterior, pe toate motoarele descrise este instalat filtrul 2105. Datorită dimensiunilor mai mici, poate fi instalat pe toate motoarele VAZ. Filtrul este înșurubat pe fiting și apăsat pe umărul inelar al suportului sau blocului cilindric. Etanșeitatea conexiunii este asigurată de o garnitură de cauciuc instalată între capacul filtrului și umărul blocului. Uleiul intră în filtru prin canalul 3 și, după ce a trecut elementul de filtru 27, iese în canalul principal 22 al blocului prin orificiul central și fitingul de atașare.
Filtrul are o supapă anti-drenaj 28, care împiedică scurgerea uleiului din sistem atunci când motorul este oprit, și o supapă de bypass 26, care este activată atunci când elementul filtrant este înfundat și ocolește uleiul, pe lângă filtru, în canalul principal 22. Uleiul este filtrat de un element de hârtie 27.
La schimbarea uleiului de motor, filtrul trebuie schimbat pentru a asigura o filtrare eficientă a uleiului.
Sistem de ventilație a motorului
În timpul funcționării motorului, o anumită cantitate de gaze de eșapament intră în carter prin golurile de la locurile de instalare ale inelelor pistonului și golurile dintre tijele supapei și bucșele de ghidare. La pornirea motorului, în cilindri se condensează și vaporii de benzină, care, intrând în carter, diluează uleiul și îi afectează proprietățile de lubrifiere. Vaporii de apă prezenți în gazele de eșapament, condensându-se în carter, spumează uleiul și duce la formarea de emulsii groase și lipicioase, iar în combinație cu dioxidul de sulf formează acizi care corodează suprafețele de lucru ale pieselor motorului și accelerează uzura acestora.
Pentru a îndepărta gazele și vaporii de benzină din carter, ceea ce mărește durata de viață a uleiului și crește durabilitatea motorului, se utilizează ventilarea forțată a carterului, care se realizează prin aspirarea gazelor din carter în conducta de admisie a motorului. În plus, ventilația carterului previne creșterea presiunii în carter datorită pătrunderii gazelor de eșapament în acesta. Și, deoarece sistemul de ventilație este închis, împiedică pătrunderea gazelor din carter în interiorul mașinii și reduce eliberarea de substanțe toxice în atmosferă.
Gazele din carter sunt aspirate printr-un furtun, puse pe conducta de ramificare a capacului separatorului de ulei 31, în galeria de evacuare 29, situată sub filtrul de aer. De acolo, gazele pot fi aspirate în două moduri: 1) sus în spațiul din spatele elementului filtrului de aer și prin carburator în conducta de admisie a motorului; 2) prin furtunul 36 în bobina carburatorului și mai departe în spațiul de accelerație al carburatorului.
Dispozitivul cu bobină reglează modul de aspirație a gazului la frecvențe diferite ale arborelui cotit. Este alcătuit dintr-o bobină 33, situată pe axa clapetei de accelerație a camerei primare și un orificiu calibrat 34 în corpul carburatorului.
La viteză mică a arborelui cotit (cu accelerația închisă) vidul de la intrarea carburatorului este nesemnificativ și cea mai mare parte a gazelor este aspirată prin furtunul 36 și apoi prin orificiul calibrat 34 al dispozitivului cu bobină în spațiul de accelerație al carburatorului. Orificiul calibrat 34 limitează cantitatea de gaze de evacuare, iar sistemul de ventilație are un efect redus asupra cantității de vid din spatele supapei de accelerație.
Odată cu creșterea vitezei arborelui cotit la deschiderea supapei de accelerație 35, bobina 33 se rotește și deschide o cale suplimentară pentru gaze de-a lungul canelurii bobinei, iar gazele sunt aspirate atât prin furtunul 36, cât și prin filtrul de aer. Cantitatea totală de gaze evacuate crește.
În sfârșit, la turație mare a arborelui cotit (supapele de accelerație sunt complet deschise) masa principală de gaze din carter este aspirată în filtrul de aer în spațiul din spatele elementului de filtrare.
Pentru a preveni pătrunderea flăcărilor în carter când "lovitură" în carburator, în furtunul de evacuare este instalat un opritor de flacără 30. În furtunul de evacuare, gazele de carter trec prin separatorul de ulei 31, uleiul separat de gaze curge prin tubul 32 în carterul de ulei. Carcasa separatorului de ulei 31 este instalată în valul blocului de cilindri și este închisă cu un capac.