- 1,3 litra (samochody VAZ-2108 i 2109) — 2108-1107010;
- 1,1 litra (samochód VAZ-21081) — 21081-1107010;
- 1,5 litra (samochody VAZ-21083,21093) — 21083-1107010.
Wszystkie te gaźniki różnią się od siebie tylko niektórymi parametrami danych kalibracyjnych (patrz tabela. 2).
Gaźnik (Ryż. 45) - emulsyjne, o przepływie opadającym, dwukomorowe z sekwencyjnym otwieraniem przepustnic. Gaźnik posiada zrównoważoną komorę pływakową, podgrzewanie strefy przepustnicy pierwszej komory przy wylocie emulsji z układu jałowego, blokowanie drugiej komory przy niepełnym otwarciu przepustnicy.
Ryż. 45. Gaźnik 2108-1107010:
1 - sektor sterowania przepustnicą ze wspornikiem; 2 - sworzeń dźwigni blokady drugiej komory; 3 - śruba regulacyjna do nieznacznego otwarcia przepustnicy pierwszej komory; 4 - śruba mocująca drążek napędowy przepustnicy; 5 - dźwignia sterowania przepustnicą powietrza; 6 - dźwignia przepustnicy powietrza; 7 - sprężyna powrotna przepustnicy powietrza; 8 - trzpień membrany urządzenia rozruchowego; 9 - elektromagnetyczny zawór odcinający; 10 - rura doprowadzająca paliwo; 11 - rura odgałęziona do spuszczania części paliwa do zbiornika paliwa; 12 - wspornik do mocowania obudowy ciągu napędu przepustnicy powietrza; 13 - śruba regulacyjna drugiej komory; 14 - dźwignia przepustnicy drugiej komory; 15 - dźwignia siłownika przepustnicy drugiej komory; 16 - sprężyna powrotna przepustnicy pierwszej komory; 17 - dźwignia sterowania przepustnicą.
Gaźnik ma dwa główne układy dozowania, układ przejściowy i układ jałowy z elektromagnetycznym zaworem odcinającym pierwszej komory, układ przejściowy drugiej komory, ekonostat, ekonomizer trybów mocy, membranową pompę przyspieszającą, rozrusznik membranowy. Ponadto elektrozawór odcinający i wyłącznik krańcowy śruby regulacji mieszanki biegu jałowego wraz z elektroniczną jednostką sterującą i łączącymi je przewodami elektrycznymi tworzą dodatni ekonomizer biegu jałowego.
Gaźnik jest montowany na kolektorze dolotowym na czterech kołkach i mocowany za pomocą nakrętek. Pod gaźnikiem umieszczono przekładkę termoizolacyjną i osłonę termiczną.
Wyważenie komory pływakowej odbywa się za pomocą dwóch otworów o średnicy 4 mm, łączących komorę pływakową z filtrem powietrza.
Układ wydechowy skrzyni korbowej jest przymocowany do gaźnika, dla którego przewidziano odgałęzienie i skalibrowany otwór, które wchodzą do przestrzeni przepustnicy pierwszej komory. Otwór o średnicy 1,5 mm nie ma zauważalnego wpływu na wyczerpywanie się palnej mieszanki przy zamkniętych przepustnicach na biegu jałowym.
Aby ogrzać strefę przepustnicy pierwszej komory, do korpusu gaźnika przykręcona jest jednostka grzewcza, przez którą przepływa płyn układu chłodzenia. Zespół grzewczy poprzez kontakt powierzchniowy z korpusem gaźnika zapobiega oblodzeniu okolic wylotu emulsji oraz przepustnicy. W przypadku oblodzenia mogą wystąpić szarpnięcia samochodu przy niewielkich przyspieszeniach lub zgaśnięcie silnika podczas przełączania na bieg jałowy.
Zablokowanie drugiej komory nie pozwala, jeśli przepustnica nie jest całkowicie otwarta, na otwarcie przepustnicy drugiej komory w jakimkolwiek trybie pracy silnika. Wyklucza to pracę drugiej komory mieszania przy zimnym silniku. Zablokuj dźwignię za pomocą sworznia 2 (patrz ryc. 45) zamontowane obrotowo na dźwigni sterowania przepustnicą 17 (Dźwignia blokady nie jest widoczna na zdjęciu). Kiedy przepustnica powietrza nie jest całkowicie zamknięta, dźwignia sterująca klapą powietrza 5 oddziałuje zewnętrzną krawędzią na kołek 2 i odłącza dźwignię blokującą od sprzężenia z dźwignią siłownika przepustnicy drugiej komory 15. W tym położeniu podczas otwierania przepustnicy pierwszej komory dźwignia 15 nie obraca się i nie działa na dźwignię 14 przepustnicy drugiej komory, która jest sztywno zamontowana na osi amortyzatora.
Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta, dźwignia 5 zwalnia sworzeń 2, a dźwignia blokady zostanie dociśnięta do dźwigni 15 pod działaniem sprężyny, dlatego zarówno dźwignia 14, jak i przepustnica drugiej komory (sekwencyjne otwieranie przepustnicy). Pełne otwarcie przepustnic nastąpi jednocześnie.
Gaźnik składa się z dwóch części korpusu: korpusu i pokrywy. Pokrywa posiada otwory wlotowe pierwszej i drugiej komory, studzienki do doprowadzenia powietrza do głównych dysz powietrznych oraz dwa kanały do wyważania komory pływakowej, łączące ją z wnęką za wkładem filtra powietrza. W szyjce pierwszej komory zamontowana jest przepustnica powietrza. Dźwignia 6 (patrz ryc. 45) amortyzator posiada dwa bolce, z których jeden jest połączony ze sprężyną zamykającą amortyzator. Drugi trzpień wchodzi w rowek dźwigni 5 sterowania przepustnicą powietrza. Rowek ma określony profil. Dźwignia 5 jest zamontowana obrotowo na pokrywie gaźnika i połączona prętem z uchwytem w samochodzie.
Do pokrywy gaźnika przymocowany jest korpus rozrusznika membranowego ze śrubą regulacyjną, membraną i trzpieniem 8. Na pokrywie gaźnika zainstalowany jest elektromagnetyczny zawór odcinający 9. Pokrywa ma kanały i dysze biegu jałowego, układy przejściowe i ekonostat.
Zawór iglicowy do zasilania paliwem, pływak, filtr paliwa, rura doprowadzająca paliwo 10 i rura spustowa paliwa 11 do zbiornika są zainstalowane w pokrywie. Rura odgałęźna 11 ma skalibrowany otwór o średnicy 0,70 mm. Komora pływakowa o stałym poziomie otacza komory mieszania po obu stronach, dzięki czemu gaźnik może wytrzymać znaczne przechylenia bez przerywania normalnej pracy. Poziom paliwa oscyluje wokół stałego punktu, w którego strefie znajdują się studzienki emulsyjne głównych układów dozujących. Paliwo jest pobierane z komory pływakowej poniżej tego punktu. W związku z takim kształtem komory i koniecznością wytrzymywania znacznych wychyleń gaźnika, pływak jest podwójny z jednym wspornikiem posiadającym wypust zapewniający kontakt z kulą amortyzatora zaworu iglicowego.
Uszczelka jest zainstalowana między pokrywą a korpusem gaźnika.
Duże dyfuzory są odlewane razem z korpusem gaźnika, wkładane są do niego małe dyfuzory, odlewane razem z opryskiwaczami głównych układów dozujących. Obudowa zawiera kanały dla tych układów, układy jałowe, układy przejściowe, tryby zasilania ekonomizera oraz pompę przyspieszenia. W obudowie zamontowane są rozpylacze pompy przyspieszacza z kulowym zaworem zasilania paliwem, głównymi dyszami paliwowymi i głównymi dyszami powietrza z rurkami emulsyjnymi.
Do przypływu korpusu gaźnika, który tworzy wnękę roboczą pompy przyspieszenia, za pomocą czterech śrub przymocowana jest pokrywa z dźwignią napędową i roboczą membraną pompy przyspieszenia. Pompa napędzana jest krzywką na osi przepustnicy pierwszej komory. Do korpusu przymocowana jest również pokrywa ekonomizera trybu zasilania z membraną i zaworem kulowym.
Zawory dławiące pierwszej i drugiej komory mieszania gaźnika są zainstalowane w korpusie. Amortyzatory mocowane są śrubami na osiach, śruby są zabezpieczone przed samoczynnym odkręceniem. Na osi zaworu dławiącego pierwszej komory są zainstalowane dźwignie 17 i 15 do sterowania zaworami dławiącymi z sektorem sterującym U. Dźwignia 14 jest umieszczona na osi przepustnicy drugiej komory, która jest uruchamiana z dźwigni napędowej 15.
Dźwignia sterowania przepustnicą 17 ma śrubę regulacyjną 3 do nieznacznego otwarcia przepustnicy pierwszej komory. Po obróceniu dźwigni 5 przepustnica powietrza jest zamknięta, podczas gdy przepustnica pierwszej komory jest lekko otwarta za pomocą śruby regulacyjnej 3. Korpus gaźnika ma również śruby regulacyjne do ilości i jakości mieszanki jałowej. Otwory śruby regulacji jakości mieszanki są zamknięte plastikowym korkiem.