Nagy kép megnyitása új lapon »
Rizs. 29. A fékrendszer vázlata: 1. Vezetőpárnák; 2. Vezetőcsap; 3. Első fékbetétek; 4. Tolómérő; 5. A bal oldali előre és a jobb hátsó fékek meghajtásának kontúrjának tömlője; 6. Első fékkerék-henger; 7. Kerékhenger dugattyúja; 8. Dugattyú O-gyűrű; 9. Féktárcsa; 10. Dugattyúlöket-határoló csavar; 11. O-gyűrű; 12. Ellenálló csésze; 13. Dugattyú visszatérő rugó; 14. Dugattyúhajtás jobb első és bal hátsó fékek; 15. O-gyűrű rugó; 16. A főfékhenger tartálya; 17. Vészhelyzeti folyadékszint-érzékelő egység; 18. Bal első és jobb hátsó fékhajtás dugattyúja; 19. Pecsét; 20. Vákuumos erősítő; 21. Szeleptest; 22. Membrán; 23. Dugattyú; 24. Vákuumfokozó szelep; 25. Szeleprugó; 26. Nyomórugó; 27. Légszűrő; 28. Toló; 29. Fékpedál kioldó rugó; 30. Nyomásszabályozó dugattyú; 31. Dugattyúhüvely; 32. Tömítőanyag; 33. Dugattyús rugó; 34. Toló tömítőgyűrűk; 35. Szelepülés; 36. Szeleprugó; 37. Parafa; 38. Szelep; 39. O-gyűrűs szelepülés; 40. Toló; 41. Dugattyúfej tömítés; 42. Hurokcsövek "bal első és jobb hátsó fékek"; 43. Féklámpa kapcsoló; 44. A féklámpa kapcsoló hegye; 45. Fékpedál; 46. Készlet; 47. Szeleptest visszatérő rugó; 48. Csatlakozórugós betétek; 49. Hátsó fékbetét; 50. Hátsó fékkerék henger dugattyúja; 51. Dugattyútömítés; 52. Tológyűrűk; A - vákuum üreg; B - légköri üreg; C - csatorna, amely összeköti a légköri üreget a szelep belső üregével; D - a vákuumüreget a szelep belső üregével összekötő csatorna; F a dugattyúra a hajtás részleteiből eredő nyomáserő; P1 - folyadéknyomás a főhengerben; P2 - folyadéknyomás a kerékhengerekben; E, G - a fő hengerhez csatlakoztatott nyomásszabályozó kamrák; L, N - nyomásszabályozó kamrák. kerékhengerekhez csatlakoztatva; K, M, H - rések; I. A pedál nincs lenyomva; II. Fékezés; III. Kiadás.
A fékpedál lenyomásakor eltávolodik a féklámpa kapcsoló 44 hegyétől, és a lámpa áramköre befejeződik, aminek következtében a féklámpa kigyullad. Ugyanakkor a 28 toló a 23 dugattyúval és a 21 szeleptesttel együtt mozog. A dugattyút követve a szelep a 25 rugó hatására addig mozog, amíg meg nem ütközik a szelepülékkel szemben. Amikor az üléshez tapad, a szelep elválasztja az A és B kamrát. A 23 dugattyú további mozgásával a vége eltávolodik a 24 szeleptől és a keletkező résen keresztül a kamra. In kommunikál a légkörrel. Ezért a légköri levegő a 27 szűrőn, a dugattyú és a szelep közötti résen, majd a C csatornán keresztül jut be a B kamrába. A légköri levegő nyomást hoz létre a 22 membránon.
Az A és B kamrában fennálló nyomáskülönbség és a fékpedál nyomóereje miatt a szeleptest a 46 szárral együtt mozog, ami viszont a főhenger 18 dugattyújára hat. Amikor a 18 dugattyú elmozdul, a távtartó gyűrű eltávolodik a 10 rögzítőcsavartól, és a 11 tömítőgyűrűt a 15 rugó a dugattyúhorony végéhez nyomja. A kompenzációs hézag blokkolva van, a főhenger és a tartály el van választva. A 18 dugattyú további mozgásával a hajtás munkaüregében "bal első - jobb hátsó fékek" folyadéknyomás jön létre, amely csővezetékeken keresztül jut el a fékmechanizmusok kerékhengereihez. Ez hatással van a 14 úszódugattyúra is, amely mozgás közben nyomást hoz létre az áramkörben "jobb első - bal hátsó fékek". Növekvő folyadéknyomás hatására a 11 nagynyomású gyűrűk tágulni kezdenek, és jobban illeszkednek a hengerfalhoz és a hornyok végéhez, ami javítja a hengerben lévő dugattyúk tömítését.
Az áramkörökben a nyomás növekedésével megnő a nyomásszabályozó 30 dugattyújára ható erő, ami kiszorítja azt a szabályozó házából. Amikor a folyadéknyomásból származó erő kezd meghaladni a rugalmas kar erejét, a dugattyú elkezd kimozdulni a testből. A dugattyút követve a tolóhüvely rugójának és a 36 rugónak a hatására a 40 toló a 34 karmantyúval és gyűrűkkel együtt elmozdul. Ebben az esetben a lemez és a 35 ülék közötti M rés megnő, a H ill. K csökkenés. Amikor a H rést teljesen kiválasztottuk, és a 38 szelep elválasztja a G kamrát az N kamrától, a 40 toló a rajta elhelyezkedő részekkel együtt megáll a dugattyú után. Ezentúl az N kamrában a nyomás az L kamrában uralkodó nyomás függvényében változik A fékpedálra ható erő további növelésével az E, G és L kamrában a nyomás nő, a dugattyú pedig tovább kimozdulni a testből.
Ugyanakkor a folyadék nyomása alatt a tolópersely a 34 tömítőgyűrűkkel és a tolópersely rugólapjával együtt elmozdul a 37 dugó felé. Ebben az esetben az M rés és az N kamra térfogata csökkenni fog. Az N kamra térfogatának csökkenésével a benne lévő nyomás, és így a hátsókerék-hajtásban is megnő, és szinte mindig egyenlő lesz az L kamra nyomásával. Ha a K hézagot teljesen kiválasztjuk, az A 30 dugattyúfej érinti a 41 tömítést, az L kamrában uralkodó nyomás, ami azt jelenti, hogy az N kamrában az E kamrához képest kisebb mértékben fog növekedni, és csak a folyadék fojtása miatt a dugattyúfej és a 41 tömítés között Az L és E kamrák nyomásfüggését a fej és a dugattyúrúd területe és a fej területe közötti különbség aránya határozza meg.
Az autó terhelésének növekedésével a rugalmas kar 5 (lásd az ábrát. 26) jobban terhelődik, és a dugattyúra a 7 kar oldaláról ható erő megnő. Ez azt jelenti, hogy a dugattyúfej és a tömítés közötti érintkezés pillanatát a főhengerben nagyobb nyomás éri el. Ezért a hátsó fékek hatékonysága az autó növekvő terhelésével nő.
Folyadéknyomású dugattyúk 7 és 50 (lásd az ábrát. 27) az első és a hátsó fékek kerékhengerei mozognak. Ebben az esetben a 7 dugattyúk a 3 belső fékbetéteket a 9 tárcsához nyomják, és a 4 féknyereggel ellátott kerékhengeregység a keletkező reakció erejével ellentétes irányba mozog. A mozgatható féknyereg a külső betétet a féktárcsához nyomja. Az 50 dugattyúk mozgatásakor a rés egy része ki van választva (1,25-1,65 mm) Ebben az esetben a 49 fékbetétek a fékdobhoz nyomódnak, fékezőnyomatékot hozva létre a kerekeken. Amikor a betétek elkoptak, az 1,25-1,65 mm-es rés teljesen ki van választva, és a nyomócsavarok olyan erővel nyomják az 52 nyomógyűrűk vállát, amely biztosítja, hogy a gyűrűk a hengertükör mentén elmozduljanak a kopás mértékével. párnák. Ez azt jelenti, hogy az 52 gyűrűk új pozíciót vesznek fel a hengerekben, így ismét helyreállítják az optimális rést a saruk és a dob között.
Ha az egyik áramkör meghibásodik, a nyomásszabályozó a kamrái egy részével működik, kikapcsolva a hibás áramkört. Tehát, ha az áramkör meghibásodik "jobb első - bal hátsó fékek" A 34 O-gyűrűk, a 40 tolópersely folyadéknyomás alatt a 37 dugó felé mozognak, amíg a tolópersely rugós lemeze meg nem áll a szelepülékkel szemben. A hátsó fékben lévő nyomást a szabályozónak az a része szabályozza, amely magában foglalja a 30 dugattyút a 41 tömítéssel és a ház hüvelyét, amelybe a dugattyúfej belemegy. A szabályozónak ez a része ugyanúgy fog működni, mint egy működő rendszer esetében.
Áramkör meghibásodása esetén "bal első - jobb hátsó fékek" A 40 folyadéknyomás-toló karmantyújával együtt a 34 tömítőgyűrűk a 30 dugattyú felé tolódnak el, kinyomva azt a házból. Ebben az esetben az M rés növekszik, és a H rés csökken. Amikor a 38 szelep megérinti a 35 üléket, az N kamrában a nyomásnövekedés megáll, azaz. A szabályozó nyomáshatárolóként működik.
Elengedéskor a fékpedál és a vákuumerősítő minden alkatrésze a rugók hatására felveszi eredeti helyzetét, ami a légköri levegő B kamrába való áramlásának megszűnéséhez vezet, és amikor a 24 szelep eltávolodik a kamrák ülésétől. A és B, kommunikálnak egymással. A főhenger 18 és 14 dugattyúi a visszatérő rugók hatására teljesen benyomódnak a 10 rögzítőcsavarokba. Ezzel egyidejűleg a távtartó gyűrűk a 10 csavarokhoz ütközve eltérítik a 11 tömítőgyűrűket a végektől. a dugattyúhornyok, aminek következtében kompenzációs rések keletkeznek, amelyeken keresztül a henger munkaüregei ciszternával kommunikálnak, azaz. az áramkörökben a nyomás atmoszférikusra csökken.
A szabályozó E és G kamrái kommunikálnak az L és N kamrával. A hátsó fékek rugói eltávolítják a fékbetéteket a dobokról annyi rés erejével, amennyi a repedők és az 52 nyomógyűrűk vállai, valamint a kerék dugattyúi az első fékhengerek a tömítőgyűrűk rugalmassága miatt lekerülnek a betétekről.