Nagy kép megnyitása új lapon »
29. ábra A fékrendszer működési vázlata: 1. Cipővezető; 2. Vezetőcsap; 3. Első fékbetétek; 4. Támogatás; 5. Bal első és jobb hátsó fékhajtó áramkör tömlő; 6. Első fékkerékhenger; 7. Kerékhenger dugattyúja; 8. Dugattyú tömítőgyűrű; 9. Féktárcsa; 10. Dugattyúlöketet korlátozó csavar; 11. Tömítőgyűrű; 12. Makacs pohár; 13. Dugattyú visszatérő rugó; 14. A jobb első és a bal hátsó fék meghajtásának dugattyúja; 15. Tömítőgyűrű rugó; 16. Főfékhenger tartály; 17. Folyadékszint riasztó érzékelő egység; 18. Bal első és jobb hátsó fékműködtető dugattyú; 19. Pecsét; 20. Vákuumerősítő; 21. Szeleptest; 22. Membrán; 23. Dugattyú; 24. Vákuumfokozó szelep; 25. Szeleprugó; 26. Nyomórugó; 27. Légszűrő; 28. Toló; 29. A fékpedál kioldó rugója; 30. Nyomásszabályozó dugattyú; 31. Dugattyú persely; 32. Pecsét; 33. Dugattyús rugó; 34. Toló tömítőgyűrűk; 35. Szelepülés; 36. Szeleprugó; 37. Parafa; 38. Szelep; 39. Szelepülék tömítőgyűrű; 40. Toló; 41. Dugattyúfej tömítés; 42. A "bal első és jobb hátsó fékek" áramkör csővezetéke; 43. Féklámpa kapcsoló; 44. Féklámpa kapcsoló hegye; 45. Fékpedál; 46. Rúd; 47. Szeleptest visszatérő rugó; 48. Fékpofa feszítő rugó; 49. Hátsó fékpofa; 50. Hátsó fékkerék henger dugattyúja; 51. Dugattyútömítés; 52. Tológyűrűk; A - vákuum üreg; B - légköri üreg; C - egy csatorna, amely összeköti a légköri üreget a szelep belső üregével; D - csatorna, amely összeköti a vákuumüreget a szelep belső üregével; F - a dugattyúra ható nyomáserő a meghajtó részeiből; P₁ - folyadék nyomás a főfékhenger; P₂ - folyadék nyomás kerék hengerek; E, G - a főhengerhez csatlakoztatott nyomásszabályozó kamrák; L, N - nyomásszabályozó kamrák. kerékhengerekhez csatlakoztatva; K, M, H - rések; I. A pedál nincs lenyomva; II. Fékezés; III. Gátlástalanítás.
A fékpedál lenyomásakor eltávolodik a féklámpa kapcsoló 44 hegyétől, és a lámpa áramköre záródik, aminek következtében a féklámpa lámpa kigyullad. Ugyanakkor a 28 toló a 23 dugattyúval és a 21 szeleptesttel együtt mozog. A dugattyút követve a szelep a 25 rugó hatására addig mozog, amíg meg nem ütközik a szelepülékkel szemben. Amikor érintkezik az üléssel, a szelep elválasztja az A és B kamrát. A 23 dugattyú további mozgásával a vége eltávolodik a 24 szeleptől, és a keletkező résen keresztül a kamra. B kommunikál a légkörrel. Ezért a légköri levegő a 27 szűrőn, a dugattyú és a szelep között kialakított résen, majd a C csatornán keresztül jut be a B kamrába. A légköri levegő nyomást hoz létre a 22 membránon.
Az A és B kamrák nyomáskülönbsége és a fékpedál lenyomásának ereje miatt a szeleptest együtt mozog a 46 rúddal, amely viszont a főhenger 18 dugattyújára hat. Amikor a 18 dugattyú elmozdul, a távtartó gyűrű eltávolodik a 10 reteszelőcsavartól, és a 11 tömítőgyűrűt a 15 rugó a dugattyúhorony végéhez nyomja. A kompenzációs rést lezárják, a főfékhengert és a tartályt elválasztják. A 18 dugattyú további mozgásával folyadéknyomás jön létre a "bal első – jobb hátsó fék" hajtás munkaüregében, amely csővezetékeken keresztül jut el a fékmechanizmusok kerékhengereihez. Ez hatással van a 14 lebegő dugattyúra is, amely mozgás közben nyomást hoz létre a "jobb első – bal hátsó fék" körben. Növekvő folyadéknyomás hatására a 11 nagynyomású gyűrűk tágulni kezdenek, és szorosabban illeszkednek a henger falához és a hornyok végéhez, ami javítja a hengerben lévő dugattyúk tömítését.
Az áramkörökben a nyomás növekedésével a nyomásszabályozó 30 dugattyújára ható erő növekszik, ami kiszorítja azt a szabályozótestből. Amikor a folyadéknyomásból származó erő kezd meghaladni a rugalmas kar erejét, a dugattyú elkezd kimozdulni a házból. A dugattyút követve a tolópersely és a 36 rugó rugójának ereje alatt a 40 toló a 34 persellyel és gyűrűkkel együtt mozog. Ebben az esetben a lemez és a 35 ülék közötti M rés megnő, a H és K rések pedig csökkennek. Amikor a H rést teljesen kiválasztottuk, és a 38 szelep elválasztja a G kamrát az N kamrától, a 40 toló a rajta elhelyezkedő részekkel együtt leáll a dugattyú nyomában. Ettől kezdve az N kamrában a nyomás az L kamrában uralkodó nyomástól függően változik. A fékpedálra ható erő további növekedésével az E, G és L kamrában a nyomás nő, és a dugattyú továbbra is kimozdul a házból.
Ugyanakkor a folyadék nyomása alatt a tolópersely a 34 tömítőgyűrűkkel és a tolópersely rugólapjával együtt a 37 dugó felé mozdul el. Ebben az esetben az M rés és az N kamra térfogata csökken. Ha az N kamra térfogata csökken, a nyomás benne, és így a hátsó kerék meghajtásában is megnő, és szinte mindig megegyezik az L kamra nyomásával. Ha a K rés teljesen ki van választva, azaz a 30 dugattyúfej hozzáér a 41 tömítéshez, az L kamrában és így az N kamrában kisebb mértékben nő, mint az E és a 4. kamra tömítésének függősége Az L és E kamrák nyomását a fej és a dugattyúrúd területének különbségének a fej területéhez viszonyított aránya határozza meg.
A jármű terhelésének növekedésével a rugalmas kar 5 (lásd a 26. ábrát) jobban terhelődik, és a 7 kar dugattyújára ható erő megnő. Ez azt jelenti, hogy abban a pillanatban, amikor a dugattyúfej hozzáér a tömítéshez, a főhengerben nagyobb nyomás érhető el. Ezért a hátsó fékek hatékonysága nő a jármű terhelésének növekedésével.
Folyadéknyomás alatt a 7. és 50. dugattyúk (lásd a 27. ábrát) az első és a hátsó fékek kerékhengerei elmozdulnak. Ebben az esetben a 7 dugattyúk a 3 belső fékbetéteket a 9 tárcsához nyomják, és a 4 féknyereggel összeszerelt kerékhenger a keletkező reakció erejével ellentétes irányba mozog. A mozgatható konzol a külső betétet a féktárcsához nyomja. Az 50 dugattyúk mozgatásakor a rés egy része kiválasztásra kerül (1,25-1,65 mm) az ütközőcsavarok és 52 gyűrűk karimái között. Ebben az esetben a 49 fékpofák a fékdobhoz nyomódnak, így fékezőnyomaték keletkezik a kerekeken. Amikor a bélések elhasználódnak, az 1,25-1,65 mm-es rés teljesen ki van választva, és a nyomócsavarok olyan erővel nyomják az 52 nyomógyűrűk karimáit, amely biztosítja a gyűrűk eltolódását a hengertükör mentén a bélések kopásának mértékével. Vagyis az 52 gyűrűk új pozíciót vesznek fel a hengerekben, helyreállítva az optimális rést a betétek és a dob között.
Ha az egyik áramkör meghibásodik, a nyomásszabályozó a kamráinak egy részével működik, és leállítja a hibás áramkört. Így, ha a "jobb első – bal hátsó fék" áramkör meghibásodik, a 34 tömítőgyűrűk és a 40 szelepemelő persely folyadéknyomás alatt elmozdulnak a 37 dugó felé, amíg a szelepemelő persely rugós lemeze a szelepülékre nem kerül. A hátsó fékben lévő nyomást a szabályozónak az a része fogja szabályozni, amely magában foglalja a 30 dugattyút 41 tömítéssel és a ház hüvelyét, amelybe a dugattyúfej belép. A szabályozónak ez a része ugyanúgy fog működni, mint ha a rendszer jó állapotban lenne.
Amikor a "bal első-jobb hátsó fék" áramkör meghibásodik, a folyadéknyomás hatására a 40 toló, annak perselyével és 34 tömítőgyűrűivel együtt a 30 dugattyú felé tolódik, kinyomva azt a házból. Ebben az esetben az M rés növekszik, és a H rés csökken. Amikor a 38 szelep hozzáér a 35 ülékhez, az N kamrában a nyomásnövekedés leáll, azaz. A szabályozó nyomáshatárolóként működik.
A fékek felengedésekor a fékpedál és a vákuumerősítő összes része a rugók hatására felveszi eredeti helyzetét, ami a légköri levegő B kamrába való áramlásának megszűnéséhez vezet, és amikor a 24 szelep elmozdul az üléstől, az A és B kamrák kommunikálnak egymással. A főhenger 18 és 14 dugattyúi a visszatérő rugók hatására addig nyomódnak, amíg meg nem ütköznek a 10 rögzítőcsavarokkal szemben. Ebben az esetben a távtartó gyűrűk, amelyek a 10 csavarokhoz támaszkodnak, elmozdítják a 11 tömítőgyűrűket a dugattyúhornyok végeitől, aminek eredményeként a munkahengerek kompenzációs hézagai képződnek. az áramkörökben a nyomás atmoszférikusra csökken.
A szabályozó E és G kamrái kommunikálnak az L és N kamrával. A hátsó fékek rugói a repedők és az 52 nyomógyűrűk peremei közötti rés mértékével távolítják el a pofákat a doboktól, az első fékek kerékhengereinek dugattyúi pedig a tömítőgyűrű rugalmassága miatt távolodnak el a pofáktól.