Wał korbowy
Sprawdź wał korbowy. Pęknięcia w jakimkolwiek miejscu wału korbowego są niedopuszczalne. Na powierzchniach przylegających do krawędzi roboczych uszczelek nie mogą występować żadne zarysowania, zadziory ani rowki. Wał korbowy montuje się zewnętrznymi czopami głównymi na dwóch pryzmatach, a bicie sprawdza się wskaźnikiem w miejscach wskazanych na rysunek 57. Liczby podane na rysunku oznaczają dopuszczalne wartości bicia i przesunięcia czopów.
Zmierzono średnicę czopu głównego i korbowodu. Czopy należy przeszlifować, jeżeli po zamontowaniu nowych tulei luz w którymkolwiek łożysku głównym przekracza 0,11 mm, a w łożysku korbowym 0,10 mm, a także jeżeli owalność czopów wynosi więcej niż 0,03 mm i występują na nich zadziory i rysy. Średnice szyjek o normalnych rozmiarach podano w tabela. 2. Średnice czopów remontowych rozmiary (obniżone o 0,25; 0,5; 0,75; 1,00 mm) są odpowiednio równe dla zębów trzonowych: 50,569-0,02; 50,319-0,02; 50,069-0,02; 49,819-0,02 mm, a dla korbowodów: 47,60-0,02; 47,35-0,02; 47,10-0,02; 46,85-0,02 mm.
Czopy są szlifowane do najbliższego rozmiaru naprawy.
Odległość między osiami korbowodu i czopów głównych powinna wynosić 35,5+0,025-0,05 mm (skok tłoka 71+0,05-0,1 mm), a promienie wyokrągleń szyi mieszczą się w granicach 1,8–2 mm.
Po szlifowaniu owalność i stożkowość czopów głównych i korbowodów nie powinna przekraczać 0,005 mm, a przesunięcie osi czopów korbowodów od płaszczyzny przechodzącej przez osie korbowodu i czopów głównych powinno mieścić się w granicach ±0,35 mm (patrz 57). Aby to sprawdzić, należy zamontować wał z jego zewnętrznymi czopami na pryzmatach i wyregulować wał tak, aby oś czopu korbowodu pierwszego cylindra znajdowała się w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez osie czopów głównych. Następnie za pomocą wskaźnika należy sprawdzić przesunięcie pionowe sworznia korbowego 2. cylindra względem sworznia korbowego 1. cylindra. Po oszlifowaniu czopów należy je wypolerować pastą diamentową lub pastą GOI.
Po oszlifowaniu i późniejszym wykończeniu szyjek, korki kanałów olejowych są usuwane, a następnie gniazda korków są przebijane przez frez A.94016/10, osadzony na wrzecionie A.94016. Wał korbowy i jego kanały są dokładnie myte w celu usunięcia resztek materiału ściernego, a następnie przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Nowe korki wciska się przy użyciu trzpienia A.86010 (po uprzednim nasmarowaniu gniazd wtykowych uszczelniaczem UG-6) i zaznacz każdy z nich w trzech punktach za pomocą dziurkacza.
Na pierwszej policzku wału korbowego zaznaczają wielkość zmniejszenia rdzennych i czopów (np. Do 0,25; Ø 0,50).
Wkładki
Nie wolno wykonywać żadnych czynności regulacyjnych na wkładkach. W przypadku wystąpienia otarć, zarysowań lub rozwarstwień warstwy przeciwciernej należy wymienić ją na nową. Jeżeli podczas kontroli tulei okaże się, że nadają się one do dalszej eksploatacji, wówczas należy sprawdzić szczelinę między nimi a czopami wału korbowego.
Szczelinę można określić metodą obliczeniową, mierząc średnice czopów, łożysk łożyskowych i grubości łożysk. W przypadku gdy szczelina przekracza maksymalną dopuszczalną wartość (0,1 mm dla czopów korbowodowych i 0,15 mm dla czopów głównych), po przeszlifowaniu gryfu wymień wkładki na inne o większej grubości. Oznaką prawidłowego montażu i dopasowania czopów z odpowiednimi tulejami jest swobodny obrót wału korbowego.
Półpierścienie oporowe. Podobnie jak w przypadku tulei, na półpierścieniach nie można wykonywać żadnych czynności regulacyjnych. W przypadku zarysowań, pęknięć i rozwarstwień należy wymienić półpierścienie na nowe. Półpierścienie należy również wymienić w przypadku, gdy luz osiowy wału korbowego przekroczy maksymalnie dopuszczalne 0,35 mm. Nowe półpierścienie wybiera się tak, aby miały grubość nominalną lub zwiększoną o 0,127 mm, aby uzyskać luz osiowy w zakresie 0,06–0,26 mm.
Luz osiowy wału korbowego sprawdza się za pomocą wskaźnika (patrz rozdział. "Montaż silnika").
Koło zamachowe
Sprawdza się stan wieńca zębatego i jeśli zęby są uszkodzone, wymienia się koło zamachowe. Na powierzchni 1 (rysunek 58) koła zamachowego przylegającej do kołnierza wału korbowego oraz na powierzchni 3 pod tarczą sprzęgła napędzanego nie dopuszcza się zarysowań i zadziorów. Nierówność powierzchni 3 nie powinna być większa niż 0,05 mm.
Rysy i zadziory na powierzchni 3 usuwa się przez toczenie, usuwając warstwę metalu o grubości nie większej niż 1 mm. W tym przypadku powierzchnia 2 jest również toczona bez dotykania wieńca zębatego i przy zachowaniu rozmiaru (0,5±0,1) mm. Przy toczeniu należy zwrócić uwagę na to, aby powierzchnie 2 i 3 były równoległe do powierzchni 1. Dopuszczalna nierównoległość nie przekracza 0,1 mm.
Koło zamachowe montuje się na trzpieniu, centrując je na otworze montażowym z naciskiem na powierzchnię 1, a następnie sprawdza się bicie płaszczyzn 2 i 3. W skrajnych punktach tych płaszczyzn wskaźnik nie powinien wykazywać bicia przekraczającego 0,1 mm.
[Tekst został skopiowany z zasobu online VAZbook.ru]