Wał korbowy
Sprawdź wał korbowy. Pęknięcia w dowolnym miejscu na wale korbowym są niedozwolone. Zadrapania, wyszczerbienia i zagrożenia są niedozwolone na powierzchniach współpracujących z krawędziami roboczymi dławnic.
Zamontuj wał korbowy z skrajnymi czopami głównymi na dwóch pryzmatach (Ryż. 2-37) i sprawdź wskaźnik uderzeń:
- szyjki korzeniowe (nie więcej niż 0,03 mm);
- powierzchnie osadzenia koła zębatego i łożyska wału napędowego skrzyni biegów (nie więcej niż 0,04 mm);
- uszczelnić powierzchnię styku (nie więcej niż 0,05 mm).
Zmierz średnice czopów głównych i korbowodów. Szyjki należy oszlifować, jeśli ich zużycie jest większe niż 0,03 mm lub owalność szyjek jest większa niż 0,03 mm, a także jeśli na szyjkach występują rysy i ślady.
Szlifuj szyje ze zmniejszeniem średnicy do najbliższego rozmiaru naprawy (Ryż. 2-36).
Podczas szlifowania zachowaj wymiary zaokrągleń szyjek, podobne do wskazanych na rysunku Ryż. 2-36 dla normalnych rozmiarów wału korbowego. Owalność i zbieżność czopów głównych i korbowodów po szlifowaniu nie powinna przekraczać 0,005 mm.
Przesunięcie osi czopów korbowodu od płaszczyzny przechodzącej przez osie korbowodu i czopów głównych po szlifowaniu powinno mieścić się w granicach±0,35 mm (Ryż. 2-37). W celu sprawdzenia należy zamontować wał skrajnymi czopami głównymi na pryzmatach i ustawić wał tak, aby oś czopów korbowodu pierwszego cylindra znajdowała się w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez oś czopów głównych. Następnie za pomocą wskaźnika sprawdź pionowe przemieszczenie czopów korbowych 2., 3. i 4. cylindra względem czopów korbowych 1. cylindra.
Po wyszlifowaniu szyjek wypoleruj je pastą diamentową lub pastą GOI.
Po wyszlifowaniu i późniejszym wykańczaniu szyjek wyjąć korki kanałów olejowych, a następnie obrobić gniazda korków frezem A.94016/10, założyć wrzeciono A.94016. Dokładnie umyj wał korbowy i jego kanały, aby usunąć pozostałości ścierne i przedmuchaj sprężonym powietrzem. Za pomocą trzpienia A.86010 wciśnij nowe korki i zaznacz punktakiem każdy w trzech punktach.
Na pierwszym policzku wału korbowego zaznacz wielkość redukcji czopów głównego i korbowodu (na przykład K 0,25; Ř 0,50).
Wstawki
Na wkładkach nie można dokonywać żadnych regulacji. W przypadku przetarć, zarysowań lub rozwarstwień wkładki należy wymienić na nowe.
Szczelina między tulejami a czopami wału korbowego jest sprawdzana za pomocą obliczeń (mierzenie detali). Do sprawdzenia szczeliny wygodnie jest użyć skalibrowanego drutu z tworzywa sztucznego. W takim przypadku metoda weryfikacji jest następująca:
- dokładnie oczyść powierzchnie robocze wkładek i odpowiadającej im szyjki i umieść na ich powierzchni kawałek plastikowego drutu;
- zamontować korbowód z kołpakiem lub kołpakiem łożyska głównego na szyjce (w zależności od rodzaju sprawdzanej szyi) i dokręcić nakrętki lub śruby. Dokręcić nakrętki śrub korbowodu momentem 51 Nm (5,2 kgfm), a śruby pokryw łożysk głównych - momentem obrotowym 80,4 Nm (8,2 kgfm);
- zdejmij osłonę i korzystając ze skali wydrukowanej na opakowaniu określ wielkość szczeliny poprzez spłaszczenie drutu (Ryż. 2-38).
Nominalny luz konstrukcyjny wynosi 0,02-0,07 mm dla korbowodu i 0,026-0,073 mm dla czopów głównych. Jeśli prześwit jest mniejszy niż limit (0,1 mm dla korbowodu i 0,15 mm dla czopów głównych), możesz ponownie używać tych wkładek dousznych.
Jeśli szczelina jest większa niż limit, wymień wkładki na tych szyjkach na nowe.
Jeśli czopy wału korbowego są zużyte i zeszlifowane do rozmiaru naprawy, wymień tuleje na naprawcze (zwiększona grubość).
Półpierścienie oporowe
Podobnie jak w przypadku wkładek, na półpierścieniach nie można wykonywać żadnych operacji pasowania. W przypadku zarysowań, zagrożeń lub rozwarstwień półpierścienie należy wymienić na nowe.
Półpierścienie są również wymieniane, jeśli luz osiowy wału korbowego przekracza maksymalne dopuszczalne - 0,35 mm. Dobieramy nowe półpierścienie o grubości nominalnej lub powiększonej o 0,127 mm aby uzyskać luz osiowy w zakresie 0,06-0,26 mm.
Luz osiowy wału korbowego sprawdza się za pomocą wskaźnika, jak opisano w rozdziale «Montaż silnika» (Ryż. 2-14).
Luz osiowy wału korbowego można również sprawdzić na silniku zamontowanym w pojeździe. W tym przypadku ruch osiowy wału korbowego jest tworzony przez naciskanie i zwalnianie pedału sprzęgła, a szczelina jest określana przez ruch przedniego końca wału korbowego.
Koło zamachowe
Sprawdź stan wieńca zębatego, a jeśli zęby są uszkodzone, wymień koło zamachowe. Jeśli koło zamachowe ma przebarwienia na powierzchni 3 (Ryż. 2-39), należy sprawdzić dokręcenie obręczy na kole zamachowym. Obręcz nie może obracać się z momentem obrotowym 590 Nm (60 kgf·m).
Na powierzchni 1 koła zamachowego przylegającej do kołnierza wału korbowego oraz na powierzchni 3 pod tarczą sprzęgła niedopuszczalne są rysy i otarcia.
Usuń rysy i otarcia na powierzchni 3 za pomocą rowka, usuwając warstwę metalu o grubości nie większej niż 1 mm. W tym samym czasie szlifujemy również powierzchnię 2, zachowując rozmiar (0,5±0,1) mm. Podczas toczenia należy zapewnić równoległość powierzchni 2 i 3 względem powierzchni 1. Tolerancja nierównoległości wynosi 0,1 mm.
Zamontować koło zamachowe na trzpieniu, centrując je na otworze montażowym z naciskiem na powierzchnię 1 i sprawdzić bicie płaszczyzn 2 i 3. W skrajnych punktach wskaźnik nie powinien pokazywać bicia przekraczającego 0,1 mm.