Wał korbowy
Sprawdź wał korbowy. Pęknięcia w jakimkolwiek miejscu wału korbowego są niedopuszczalne. Na powierzchniach przylegających do krawędzi roboczych uszczelek nie mogą znajdować się żadne zarysowania, wyszczerbienia ani ślady.
Zamontuj wał korbowy z zewnętrznymi czopami głównymi na dwóch pryzmatach (rysunek 2-37) i sprawdź bicie za pomocą wskaźnika:
- szyjki korzeniowe (nie więcej niż 0,03 mm);
- powierzchnie styku koła zębatego i łożyska wału napędowego skrzyni biegów (nie więcej niż 0,04 mm);
- powierzchnia styku z uszczelką (nie więcej niż 0,05 mm).
Zmierz średnicę czopu głównego i korbowodu. Czopy należy przeszlifować, jeżeli ich zużycie jest większe niż 0,03 mm lub owalność czopów jest większa niż 0,03 mm, a także jeżeli na czopach znajdują się zadziory i zarysowania.
Zmielić czopy do najbliższego rozmiaru naprawy (rysunek 2-36).
Podczas mielenia należy zachować wymiary filetów szyjkowych podobne do podanych na rysunek 2-36 dla normalnych rozmiarów wału korbowego. Owalność i stożkowość czopów głównych i korbowodowych po szlifowaniu nie powinna być większa niż 0,005 mm.
Przesunięcie osi czopów korbowodów od płaszczyzny przechodzącej przez osie korbowodu i czopów głównych po szlifowaniu powinno mieścić się w granicach ±0,35 mm (rysunek 2-37). Aby to sprawdzić, należy umieścić wał z zewnętrznymi czopami głównymi na pryzmatach i wyregulować wał tak, aby oś czopu korbowodu pierwszego cylindra znajdowała się w płaszczyźnie poziomej przechodzącej przez osie czopów głównych. Następnie za pomocą wskaźnika należy sprawdzić przesunięcie pionowe czopów korbowych cylindrów 2, 3 i 4 względem czopa korbowego cylindra 1.
Po oszlifowaniu czopów należy je wypolerować pastą diamentową lub pastą GOI.
Po oszlifowaniu i późniejszym wykończeniu czopów należy wyjąć korki kanałów olejowych, a następnie poddać gniazda korków obróbce frezem A.94016/10 zamontowanym na wrzecionie A.94016. Dokładnie wypłucz wał korbowy i jego kanały, aby usunąć wszelkie pozostałości materiału ściernego, a następnie przedmuchaj sprężonym powietrzem. Używając trzpienia A.86010 wciśnij nowe zatyczki, przebijając je w trzech punktach.
Na pierwszym policzku wału korbowego zaznacz wielkość redukcji czopów głównego i korbowodu (na przykład K 0,25; Ø 0,50).
Wkładki
Nie wolno wykonywać żadnych czynności regulacyjnych na wkładkach. Jeśli pojawią się jakiekolwiek otarcia, zarysowania lub rozwarstwienia, należy wymienić łożyska na nowe.
Luz między tulejami a czopami wału korbowego sprawdza się obliczeniowo (zmierzywszy części). Do sprawdzenia szczeliny najwygodniej jest użyć kalibrowanego drutu plastikowego. W tym przypadku metoda weryfikacji jest następująca:
- dokładnie oczyścić powierzchnie robocze tulei i odpowiadającej jej szyjki i umieścić na ich powierzchni kawałek plastikowego drutu;
- zamontuj korbowód z pokrywą lub pokrywą łożyska głównego na czopie (w zależności od rodzaju badanej szyjki macicy) i dokręć nakrętki lub śruby mocujące. Dokręć nakrętki śrub korbowodu momentem 51 N·m (5,2 kgf·m), a śruby pokrywy łożyska głównego momentem 80,4 N·m (8,2 kgf·m);
- zdjąć pokrywkę i korzystając ze skali na opakowaniu oraz spłaszczenia drutu określić wielkość szczeliny (rysunek 2-38).
Nominalny obliczeniowy luz wynosi 0,02-0,07 mm dla czopów korbowodowych i 0,026-0,073 mm dla czopów głównych. Jeżeli przerwa jest mniejsza od maksymalnej (0,1 mm dla czopów korbowodowych i 0,15 mm dla czopów głównych), następnie możesz ponownie użyć tych wkładek.
Jeżeli szczelina jest większa od maksymalnej, należy wymienić panewki łożyskowe na tych czopach na nowe.
Jeśli czopy wału korbowego są zużyte i oszlifowane do rozmiaru umożliwiającego naprawę, należy wymienić tuleje na nowe (zwiększona grubość).
Półpierścienie oporowe
Podobnie jak w przypadku tulei, w przypadku półpierścieni nie można wykonywać żadnych czynności regulacyjnych. W przypadku zarysowań, pęknięć lub rozwarstwień należy wymienić półpierścienie na nowe.
Półpierścienie należy również wymienić w przypadku, gdy luz osiowy wału korbowego przekroczy maksymalną dopuszczalną wartość 0,35 mm. Należy wybrać nowe półpierścienie o grubości nominalnej lub większej o 0,127 mm, aby uzyskać luz osiowy w zakresie 0,06–0,26 mm.
Luz osiowy wału korbowego sprawdza się za pomocą wskaźnika opisanego w rozdziale "Montaż silnika" (Rys. 2-14).
Luz osiowy wału korbowego można również sprawdzić w silniku zamontowanym w pojeździe. W tym przypadku ruch osiowy wału korbowego jest wywoływany przez naciskanie i zwalnianie pedału sprzęgła, a wielkość szczeliny jest określana przez ruch przedniego końca wału korbowego.
Oryginał znajduje się na stronie internetowej VazBook.ru
Koło zamachowe
Sprawdź stan wieńca zębatego. Jeśli zęby są uszkodzone, wymień koło zamachowe. Jeżeli na powierzchni 3 koła zamachowego widoczne są zmatowiałe kolory (rysunek 2-39), należy sprawdzić naciąg wieńca na kole zamachowym. Obręcz nie powinna obracać się z momentem obrotowym 590 N·m (60 kgf·m).
Na powierzchni 1 koła zamachowego, przylegającej do kołnierza wału korbowego oraz na powierzchni 3 pod tarczą sprzęgła nie są dopuszczalne zarysowania i zadziory.
Usunąć zarysowania i zadziory na powierzchni 3 poprzez szlifowanie, usuwając warstwę metalu o grubości nie większej niż 1 mm. Jednocześnie szlifuj powierzchnię 2, utrzymując rozmiar (0,5±0,1) mm. Podczas toczenia należy zwrócić uwagę na to, aby powierzchnie 2 i 3 były równoległe do powierzchni 1. Tolerancja nierównoległości wynosi 0,1 mm.
Zamontuj koło zamachowe na trzpieniu, centrując je na otworze montażowym, zwracając uwagę na powierzchnię 1, i sprawdź bicie płaszczyzn 2 i 3. W punktach skrajnych wskaźnik nie powinien wykazywać bicia przekraczającego 0,1 mm.