Otvoriť veľký obrázok na novej karte »
Ryža. 19. Schéma prevodovky: 1. Hostiteľ (primárny) šachta; 2. Otrok (sekundárne) šachta; 3. Ozubené koleso konštantného záberu vstupného hriadeľa; 4. Synchronizačný krúžok IV ozubeného kolesa; 5. Klzná spojka synchronizátora prevodov III a IV; 6. Rozdelenie zahrnutia prevodov III a IV; 7. Ozubené koleso a ozubený veniec synchronizátora prevodového stupňa III; 8. Ozubené koleso a ozubený veniec synchronizátora 2. prevodového stupňa; 9. Klzná spojka synchronizátora prevodových stupňov I a II; 10. Rozdelenie zahrnutia prevodov I a I; 11. Ozubené koleso a veniec synchronizátora 1. prevodového stupňa; 12. Spiatočka; 13. Synchronizátor náboja spojky V prevodovka; 14. Synchronizátor posuvnej spojky V prevodovka; 15. Vidlica so zahrnutím prenosu V a podložky; 16. Radiaca páka; 17. Synchronizátor ozubeného kolesa a ozubeného venca V prevodovka; 18. Ozubené puzdro V ozubené koleso; 19. Deflektor oleja; 20. Hnacie koleso rýchlomera; 21. Pružná spojovacia príruba; 22. Tyč vidlice so zaradením prevodu V a spiatočky; 23. Tyč vidlice so zaradením prevodov III a IV; 24. Tyč vidlice zahrnutia prevodov I a II; 25. Spínač svietidla na podložke; 26. Spätný chod prevodového bloku; 27. Zaradenie spiatočky; 28. Blokujte prevody V prevodovka a spiatočka; 29. os stredného spätného chodu; 30. Ozubené koleso 1. prevodového stupňa medzihriadeľa; 31. Blokovací krúžok synchronizátora I prenosu; 32. Náboj synchronizačnej spojky pre I a II prevody; 33. Blokovací krúžok synchronizátora prevodu II; 34. Ozubené koleso druhého ozubeného kolesa medzihriadeľa; 35. Ozubené koleso III ozubeného kolesa medzihriadeľa; 36. Blokovací krúžok synchronizátora prenosu III; 37. Náboj synchronizačnej spojky ozubených kolies III a IV; 38. Blokovací krúžok synchronizátora IV prenosu; 39. Ozubené koleso konštantného záberu medzihriadeľa.
Päťstupňová prevodovka vychádza zo štvorstupňovej prevodovky, takže schémy prenosu krútiaceho momentu zo vstupného hriadeľa na sekundárny vo všetkých prevodových stupňoch, s výnimkou piateho prevodového stupňa a spiatočky, sú podobné štvorstupňovej prevodovke. To znamená, že krútiaci moment z kľukového hriadeľa motora cez spojku sa prenáša na vstupný hriadeľ 1 a cez ozubené kolesá 3 a 39 konštantného záberu na medziľahlý hriadeľ. Prevodový blok vloženého hriadeľa má konštantný záber s ozubenými kolesami 7, 8, 11 tretieho, druhého a prvého ozubeného kolesa výstupného hriadeľa. Preto sa otáčajú z medzihriadeľa tak so zaradeným, ako aj s vypnutým prevodom. Okrem toho sa spolu s vloženým hriadeľom otáča prevodový blok 28, z ktorého veľkej koruny sa otáčanie prenáša na ozubené koleso 17 piateho prevodu. Pretože sú ozubené kolesá 7, 8, 11, 17 voľne uložené na výstupnom hriadeli 2, pri neutrálnej polohe radiacej páky žiadne z týchto prevodov neprenáša krútiaci moment na výstupný hriadeľ.
Pri štartovaní auta z miesta a zdolávaní náročných úsekov cesty je zaradený 1. prevodový stupeň (pozri schému pohybu radiacej páky). V tomto prípade klzná spojka 9, zaberajúca s ozubeným vencom synchronizátora ozubeného kolesa I prvého prevodového stupňa, spája náboj 32 s ozubeným kolesom II. Krútiaci moment z ozubeného kolesa II cez spojku 9 a náboj 32 sa prenáša na sekundárny hriadeľ 2. Prenášaný krútiaci moment sa zvyšuje v súlade s prevodovým pomerom 3,67 krát.
Pri ďalšom zrýchľovaní auta preraďujú z prvého prevodového stupňa na druhý. V tomto prípade spojka 9 spája náboj 32 s ozubeným vencom 8 druhého ozubeného kolesa a krútiaci moment z ozubeného kolesa 8 cez spojku 9 a náboj 32 sa prenáša na výstupný hriadeľ. Množstvo krútiaceho momentu sa mierne zníži av porovnaní s priamym prevodom sa zvýši 2,10-krát; rýchlosť vozidla sa zvyšuje.
Pri prepnutí na Tretí prevodový stupeň spája posuvná spojka 5 iného synchronizátora náboj 37 s korunou prevodového stupňa 7. Krútiaci moment sa prenáša z prevodového stupňa 7 cez spojku 5 a náboj 37 na sekundárny hriadeľ 2. Množstvo krútiaceho momentu mierne klesá a rýchlosť sa zvyšuje.
Keď je zaradený štvrtý prevodový stupeň, spojka 5 zaberá s ozubeným vencom 4 vstupného hriadeľa, to znamená, že priamo spája primárny a sekundárny hriadeľ prevodovky. V tomto prípade bude rýchlosť otáčania primárneho a sekundárneho hriadeľa rovnaká a množstvo krútiaceho momentu sa nemení a bude prakticky zodpovedať krútiacemu momentu na kľukovom hriadeli motora. Tento prenos sa nazýva priamy.
Keď je zaradený piaty prevodový stupeň, klzná spojka 14 spojí náboj 13 s vencom ozubeného kolesa 17. Krútiaci moment sa bude prenášať zo vstupného hriadeľa 1 cez ozubené kolesá 3 a 39 s konštantným záberom na medziľahlý hriadeľ. Od neho k bloku 28 ozubených kolies a od veľkej koruny bloku k hnanému ozubenému kolesu 17 piateho prevodového stupňa, potom cez spojku 14 a náboj 13 k výstupnému hriadeľu 2. V tomto prípade bude krútiaci moment minimálny a maximálnu rýchlosť.
Spätný chod sa zaraďuje posunutím radiacej páky doprava, následným zatlačením nadol a posunutím späť v smere vozidla. V tomto prípade medziľahlé ozubené koleso 27 spiatočky zaberá s malou korunou 26 prevodového bloku a s korunou spiatočky 12. Pri pohybe medziľahlého ozubeného kolesa 27 stlačí hlava tyče guľu spínacej tyče 25 a potopí ju. Obvod svetla spiatočky sa uzavrie a svetlo indikuje spiatočku bielou farbou.
Časti prevodovky sú mazané prevodovým olejom, ktorý sa naleje v množstve 1,55 litra pod okraj plniaceho otvoru. Pri otáčaní hriadeľov a ozubených kolies sa vytvára olejová hmla. Olej cez radiálne otvory v hnaných kolesách 7, 8, 11 a 17 prúdi k pristávacím pásom sekundárneho hriadeľa, na ktorom sú tieto ozubené kolesá umiestnené. Vďaka drážkam na týchto remeňoch sa vytvára olejový film, ktorý neumožňuje priamy kontakt kovových plôch ozubených kolies a hriadeľa.
Tesnosť skrine prevodovky zabezpečujú olejové tesnenia primárneho a sekundárneho hriadeľa a tesnenia, ktoré sú inštalované medzi skriňou a dnom, ako aj zadným krytom. Na zníženie tlaku oleja na olejové tesnenie hnaného hriadeľa je na hriadeli inštalovaná podložka 19 na odstrekovanie oleja.
Axiálne sily vznikajúce pri prenose krútiaceho momentu cez špirálové prevody sú vnímané hriadeľovými guľôčkovými ložiskami, ktoré sú upevnené vo svojich objímkach pomocou nastavovacích krúžkov (medziložisko hnaného hriadeľa s poistnou doskou), a na hriadeľoch s pružnými podložkami a poistnými krúžkami.
Jednoduchá konštrukcia prevodovky, špirálové prevody s konštantným záberom a synchronizátory zaisťujú odolný a tichý chod prevodovky. Jeho údržba je zredukovaná na minimum: kontrola hladiny a výmena oleja (pozri obr. 14).
Ak chcete skontrolovať hladinu oleja, odskrutkujte zátku 54 (pozri obr. 18), hladina oleja by mala byť na spodnom okraji otvoru. Použitý olej vypustite cez otvor v spodnom kryte prevodovky. Uzatvára sa korkom s magnetom.
Pri opotrebovaní častí držiakov, blokovacích krúžkov a synchronizačných spojok je možný neostrý záber ozubených kolies a dokonca ich samovoľné rozpojenie. K opotrebeniu týchto a iných dielov dochádza pri dlhšom používaní prevodovky alebo pri radení prevodových stupňov, keď spojka nie je úplne vypnutá. V tomto prípade pokračuje čiastočný prenos krútiaceho momentu z ozubeného kolesa a keď zapadnú, zuby ozubeného kolesa sú vystavené rázovému zaťaženiu. K obzvlášť intenzívnemu opotrebovaniu dielov dochádza pri znížení hladiny oleja alebo jeho úniku. Táto porucha je možná, keď sú opotrebované olejové tesnenia vstupného a sekundárneho hriadeľa alebo sú uvoľnené spodné alebo zadné kryty prevodovky.
Keď sú diely opotrebované na maximum, v prevodovke sa vyskytujú zvuky. Pri takejto poruche nie je ďalšia prevádzka vozidla prípustná, pretože je možné poškodenie častí prevodovky.
Aby ste predišli predčasnému zlyhaniu prevodovky, mali by ste pravidelne každých 10 000 km jazdy kontrolovať a prípadne doplniť olej a tiež vizuálne kontrolovať, či olej neuniká.
Počas prevádzky prevodovky sa olej z účinkov teploty, zaťaženia prevodovky, oxidácie a znečistenia produktmi opotrebovania "starnúť", takže by sa mal vymieňať každých 60 000 km.