Sistem de alimentare a motorului (VAZ-2121)

Sistemul de combustibil este utilizat pentru a pregăti amestecul combustibil, pentru a-l alimenta cilindrii motorului și pentru a elimina gazele de eșapament din acestea.

Combustibilul folosit este benzina AI-93.

Sistemul de combustibil include: rezervor de combustibil, pompă de combustibil, filtru de aer, carburator, țevi de admisie și de evacuare, țeavă de eșapament, tobe principale și suplimentare.

Schema de bază a sistemului de alimentare cu energie a motorului mașinii Niva VAZ-2121 este prezentată în Fig. 13. Combustibilul din rezervorul 1 este furnizat de pompa 7 prin conducte către carburatorul 4. Aerul intră în carburator prin filtrul de aer 5. Amestecul combustibil preparat în carburator este alimentat în cilindrii motorului prin galeria de admisie 3. Gazele de evacuare sunt evacuate din cilindrii motorului în atmosferă prin galeria de evacuare 2, conducta de eșapament 8 și tobe de eșapament 9 și 10.





(Textul este publicat pe portal vazbook)

Rezervor de combustibil masina are o capacitate de 45 de litri. Un rezervor plin asigură o autonomie a vehiculului de 350-400 km. Rezervorul de combustibil este sudat din două jumătăți din oțel ștanțat în formă de jgheab. În partea de sus, rezervorul are un gât de umplere cu un dop etanș, iar în partea de jos, un orificiu de scurgere cu un dop. Cantitatea de combustibil din rezervor este controlată de un indicator, al cărui senzor este instalat în interiorul rezervorului. Rezervorul este conectat la atmosferă și ventilat printr-un tub de aer.

Pompa de combustibil (Fig. 14) servește la alimentarea cu combustibil din rezervorul de combustibil către carburator. Pompă de combustibil de tip diafragmă. Între părțile superioare 3 și inferioare ale corpului pompei, este instalat un bloc de diafragmă 15, care este conectat la tija 7. Tija este prinsă de capătul cu furcă al echilibrului 11 al pârghiei de antrenare a pompei 12. Arcul 14 al blocului de diafragmă este instalat pe tijă. În partea superioară a corpului pompei există 6 supape de aspirație și 16 supape de refulare. Pompa este antrenată de un împingător din excentrul arborelui de antrenare a pompei de ulei. Sub influența excentricului, împingătorul apasă pe partea superioară a pârghiei 12, iar balansierul 11 deplasează blocul de diafragmă 15 în jos prin tija 7. În acest caz, arcul 14 este comprimat. Volumul cavității de deasupra blocului de diafragmă crește, iar combustibilul, sub acțiunea vidului, curge din rezervor în pompă prin conducta de aspirație 4, filtrul de plasă 2 și supapa de aspirație 6. Supapa de refulare a pompei este închisă. Blocul diafragmei se deplasează în sus sub acțiunea arcului 14 atunci când echilibrul 11 nu ține tija 7. Sub presiunea combustibilului, supapa de livrare 16 se deschide, iar combustibilul intră în carburator prin conducta de livrare 1. Supapa de aspirare a pompei este închisă în acest caz. Când camera de plutire a carburatorului este umplută, acul de oprire a plutitorului va bloca alimentarea cu combustibil a carburatorului. În acest caz, blocul diafragmei pompei de combustibil va rămâne în poziția inferioară, iar pârghia 12 cu echilibrul se va deplasa la ralanti. Pârghia 8 este folosită pentru a pompa manual combustibil în carburator înainte de a porni motorul. Acționează asupra echilibrului 11 prin excentric 10.




Filtru de aer curăță aerul care intră în carburator de praf și alte impurități. Praful conține cristale minuscule de cuarț dur, care, depunându-se pe suprafețele lubrifiate ale pieselor, provoacă uzura intensă a acestora.

Filtrul de aer al mașinii este de tip uscat. Are un element de filtru înlocuibil format dintr-un filtru de hârtie și un strat de vată sintetică. În filtru, aerul trece mai întâi printr-un strat de lână sintetică și apoi printr-un element de filtru de hârtie în timpul curățării.

Carburator prepară un amestec combustibil corespunzător. compoziția modului de funcționare a motorului. Este un design cu două camere, cu curent descendent, echilibrat.

Carburatorul are două camere de amestec, care sunt activate secvenţial: mai întâi camera principală (primară), iar când sarcina creşte, camera suplimentară (secundară). Acest lucru a făcut posibilă creșterea puterii motorului datorită dozării și distribuției mai bune a amestecului combustibil pe cilindrii motorului. Fluxul de amestec combustibil în camerele carburatorului se deplasează de sus în jos, ceea ce îmbunătățește umplerea cilindrilor cu amestecul. Camera de plutire a carburatorului este echilibrată (echilibrat), întrucât legătura sa cu atmosfera se realizează printr-un filtru de aer. Acest lucru asigură că carburatorul pregătește un amestec combustibil care este independent ca compoziție de gradul de înfundare a filtrului de aer.

Schemele sistemelor și dispozitivelor carburatoare care asigură prepararea amestecului combustibil în diferite condiții de funcționare a motorului sunt prezentate în Fig. 15.



Sistem principal de dozare prepară un amestec sărac de combustibil (1 kg de benzină conține până la 16,5 kg de aer) când motorul funcționează la sarcini parțiale (medii). Amestecul preparat este apropiat ca compoziție de cel economic în întreaga gamă de sarcini parțiale.

În fig. 15, a prezintă sistemul principal de dozare al camerei primare.

Combustibilul din camera de plutire 7 a carburatorului prin jetul principal de combustibil 8 intră în puțul de emulsie 9. În acest puț, combustibilul se amestecă cu aerul care iese din orificiile tubului de emulsie 10, în care aerul intră prin jetul de aer 4. Emulsia prin pulverizatorul 3 intră în puțul de emulsie 2 și mare, care trece prin difuzorul și difuzorul de aer, care trece prin difuzor se formează un amestec combustibil. Sistemul principal de dozare al camerei secundare este proiectat și funcționează similar cu cel primar. Supapa de accelerație a camerei secundare începe să se deschidă după ce supapa de accelerație a camerei primare s-a rotit cu aproximativ 50° față de poziția inițială.

Dispozitiv de acţionare a acceleraţiei (figura 15, b) se realizează prin pârghia 20 și sectorul 21, care sunt fixate pe axa amortizorului 22 a camerei primare a carburatorului. În acest caz, pârghia 20 și sectorul 21 se rotesc în sens invers acelor de ceasornic. Amortizorul 22 se deschide, iar sectorul acţionează asupra pârghiei intermediare 23 care, prin pârghia 25, deschide amortizorul 24 al camerei secundare a carburatorului. Deschiderea completă a supapelor de accelerație ale camerelor primare și secundare ale carburatorului are loc simultan.

Dispozitiv de pornire (vezi fig. 15, b) asigură prepararea unui amestec combustibil bogat (1 kg de benzină conține mai puțin de 13 kg de aer) la pornirea unui motor rece. Dispozitivul de pornire al carburatorului este amortizorul de aer 12, care este instalat în conducta de aer 13 a camerei primare. La pornirea unui motor rece, pârghia cu trei brațe 11, cu ajutorul tijei 27 și pârghiei 26, deschide ușor supapa de accelerație 22 a camerei primare a carburatorului. În acest caz, tija telescopică 18 acționează asupra pârghiei axei clapetei de aer 12, care închide conducta de aer 13 în fața pulverizatoarelor și difuzoarelor. Cantitatea de aer care trece prin carburator este redusă. Vidul din difuzoare crește, iar combustibilul începe să curgă din pulverizatoarele sistemului principal de dozare al carburatorului, asigurând formarea unui amestec combustibil. În timpul primelor clipiri și ulterioare ralanti a motorului, vidul de sub supapele de accelerație este transferat în cavitatea 17 sub diafragma 16. Diafragma se îndoaie și prin tija 15 și tija 14 deschide clapeta de aer pentru a permite intrarea cantității necesare de aer.

Sistem inactiv (figura 15, în) prepară un amestec combustibil îmbogăţit (1 kg de benzină conține până la 13 kg de aer) când motorul este la ralanti. Combustibilul din puțul de emulsie 9 prin canalul 30 intră în jetul de mers în gol 29, unde se amestecă cu aerul care intră prin jetul de aer 28. Emulsia rezultată se amestecă cu aerul care trece prin orificiul reglat de șurubul 35. Apoi emulsia iese sub valva de accelerație 22 a camerei primare prin canalul 34, prin care deschiderea 31 este reglată prin șurubul 33, care se deschide e 22, asigură o tranziție lină a motorului de la ralanti la sarcini parțiale. Doar camera primară a carburatorului este echipată cu un sistem de ralanti. Camera secundară a carburatorului are un sistem de tranziție care pune ușor camera în funcțiune la deschideri mici ale accelerației. În ceea ce privește proiectarea și principiul său de funcționare, sistemul de tranziție al camerei secundare este similar cu sistemul inactiv al camerei primare și se distinge prin absența șuruburilor de reglare.

Pompa de acceleratie (figura 15, g) îmbogățește amestecul combustibil în timpul unei tranziții bruște a motorului de la sarcină parțială la sarcină completă (depășiri etc.). Îmbunătățește capacitatea de răspuns a motorului, adică capacitatea de a dezvolta rapid puterea maximă.

Când supapa de accelerație a camerei primare a carburatorului este deschisă brusc, sectorul 39, instalat pe axa supapei, acționează asupra pârghiei 40, care apasă pe diafragma 42. Diafragma, depășind forța arcului de retur, îndoaie și împinge combustibilul prin canalul 38, în camera de difuzie a supapei36, în camera de difuzie a supapei37. Supapa 43 se închide. Sectorul 39 are un profil care asigură injecție dublă de combustibil. Mai mult, a doua injecție de combustibil coincide cu momentul deschiderii supapei de accelerație a camerei secundare a carburatorului.

Conducte de admisie si evacuare. Galeria de admisie servește la alimentarea uniformă a amestecului combustibil de la carburator către cilindrii motorului. Este turnat din aliaj de aluminiu. Pentru o mai buna evaporare a combustibilului depus pe pereti, galeria de admisie are un incalzitor (manta), care este conectat la mantaua de racire a chiulasei.

Încălzitorul galeriei de admisie este conectat printr-un fiting la încălzitorul corpului clapetei carburatorului. Legătura dintre galeria de admisie și atmosferă se realizează cu ajutorul unui tub special. Țeava de eșapament transportă gazele de eșapament departe de cilindrii motorului. Conducta este turnată din fontă. Țevile de admisie și de evacuare sunt atașate la chiulasa printr-o garnitură.

Toba de eșapament reduce zgomotul atunci când gazele de eșapament sunt eliberate din cilindrii motorului. Toba de eșapament auto este realizată din oțel, sudată din două jumătăți ștanțate. În interiorul tobei de eșapament există o țeavă cu un număr mare de găuri și despărțitori transversale. Exteriorul tobei de eșapament este acoperit cu plăcuțe termoizolante din azbest și închis într-o carcasă de protecție din oțel. Gazele de evacuare care intră în toba de eșapament se extind și, trecând prin orificiile din țeavă, își reduc brusc viteza. Acest lucru duce la o reducere a zgomotului de evacuare.